UAZ-469
„Fapados komandirszkij”
A vállalat:
A legtöbb személyautónál - legyen az akár a legújabb, akár egy évszázaddal ezelőtti - általában a formaterv, a kényelem, egyszóval a külső a meghatározó. A terepjáróknál viszont a kialakításnál a praktikusság is fontos szempont, az, hogy a jármű mindenféle terepviszonyok között megbízhatóan működjön (és ezt alakjával is mutassa).
A katonai terepjáróknál kissé más a helyzet: itt a könnyű karbantarthatóság, a mérsékelt ár a fontos, ellenben a külső, a kényelem vagy a káros-anyag kibocsátás teljesen lényegtelen.
Ma már a teljes személyautó-kínálatnak csak elenyészően kis részt adják a terepjárók: helyüket a sportos szabadidő-autók, angol rövidítéssel SUV-k vették át, amelyek egyesítik a terepjárók biztonságát és ”terepjárását” a városi autók sportosságával (illetve gyakrabban a magas árat a nagy fogyasztással).
Csökkenő piaci részarányuk ellenére több ”valódi” terepjáró tett szert komoly hírnévre: ilyen például a legtöbb Land Rover és Jeep modell, a Mercedes G-osztály vagy a Toyota Land Cruiser. Sok terepjáró katonai típusként kezdte a pályafutását - a legismertebb ilyen jármű az amerikai HMMWV (becenevén Humvee), illetve a belőle megalkotott Hummer H1.
Kevésbé látványos, de közép- és kelet-európában legalább ilyen ismert terepjáró jelen cikk tárgya, az UAZ-469 is, melynek előzményei egészen a második világháborúig nyúlnak vissza.
A Szovjetuniónak megalakulása után azzal kellett szembeülne, hogy az erőltetett iparosítás ellenére technológiai téren az ország rendkívül elmaradott volt. Ennek ellensúlyozására számos gyárat hoztak létre, köztük a GAZ-t, amely kezdetben amerikai járműveket gyártott (pl.: a GAZ AA teherautó egy Ford AA volt).
A második világháború alatt a szovjetek parancsnoki járműként főként amerikai Willys Jeep-eket és helyi gyártású klónjaikat használtak (pl.: a GAZ-67-et), majd 1953-ban bemutatkozott a leváltásukra szánt GAZ-69, amely egy kisméretű csapatszállító-teherautó volt.
E típus egyszerű volt és megbízható, ezért hamar széles körben elterjedt. Gyártását az UAZ (Uljanovszkij avtomobilnij zavod, magyarul uljanovszki autógyár) vette át és előállítása egészen az 1970-es évek közepéig folyt. Mivel ekkorra már teljesen elavult, az UAZ kifejlesztette utódját, az UAZ-469-et. Ez a típus megtartotta elődje számos részletét, de már nem teherautó volt, hanem egy terepjáró.
Konstrukció:
Az UAZ-469-es egy ”klasszikus” kialakítású terepjáró, ami több részletet predesztinál: nagy hasmagasság, jelentős tömeg, létraváz. Az egyszerű, robosztus felépítésből fakadóan és az olcsósítás miatt (mint a szovjet típusoknál általában) a tetszetős forma nem kapott túl nagy hangsúlyt a tervezéskor, bár a jármű így is karakteres, könnyen felismerhető.
Szemből a típus kifejezetten csúnya: két körlámpa, alattuk az indexek, közöttük a hűtőrács, legalul a jócskán kiálló lökhárító. A szélvédő osztott, az ablaktörlők pedig felülre kerültek, hogy le lehessen hajtani a szélvédőt (ezen kívül az egyetlen említésre méltó részlet a vezetőoldali harmadik fényszóró).
Érdekes módon a 469-est oldalról könnyebb felismerni, mint elölről. A dobozforma jármű oldalát a sárhányó meghosszabbított vonala köti össze - ez a kiálló elem még maszkulinabbnak mutatja a típust.
A szögletes ajtók lefelé erősen keskenyednek és a készítők az ajtót tartó zsanérok elrejtését sem tartották fontosnak. Az oldalablakokat két részre bontották, a kilincsek pedig előrefelé néznek (a visszapillantó tükrök alakját sem bonyolították túl, azok csak egy-egy fémrúdra szerelt tükörből állnak).
A hátsó rész az orrhoz hasonlóan nem tartogat túl sok izgalmat, de a korábbi típusokhoz hasonlóan az UAZ-469-es is ponyvatetős és - katonai járműveknél nem szokatlan módon - teljesen nyitottá tehető. Ehhez el kell távolítania a ponyvát (az ezt tartó rudakat is le lehet szerelni) és előre kell dönteni a szélvédőt - még az oldalablakokat is le lehet venni.
A típus hajtásáról egy 2,4 literes, 78 lóerős UMZ erőforrás gondoskodott, de a négyhengeres hajtóművel és az üresen is 1,6 tonnás tömeg miatt a 469-es személyautókhoz képest igencsak mérsékelt teljesítményt nyújtott. Az egyetlen motorhoz sebváltóból is csak egyfélét társítottak: egy ötfokozatú manuális egységet. A jármű négykerék-meghajtású és kiváló terepjáró-adottságokkal rendelkezik, amit az utasok tökéletesen átérezhettek, mert a járművet laprugókkal és merev tengelyekkel szerelték fel.
A szocialista autók opciós listája sohasem volt túl hosszú, az UAZ-469-es ráadásul katonai típus, ezért jóformán semmilyen biztonsági vagy kényelmi extra nem rendelhető hozzá, sőt, a kényelem mint olyan nem is igazán létezik.
A vékony kormány mellé a középkonzolra helyezett műszerek mellett az ember hiába keresett rádiót vagy akárcsak tárolórekeszt: az egyetlen ”extra” az anyósülés elé szerelt kapaszkodó volt (erre szükség is van, mert biztonsági öv nincs).
Életút:
Az UAZ-469-es 1971-ben debütált (gyártása egy évvel később indult), mint parancsnoki terepjáró (innen származik a komandirszkij becenév), majd fokozatosan terjedt el. Használták hétszemélyes csapatszállítóként, légideszantos-járműként, de a rendőrség és számos más szervezet is rendszeresítette, sőt, az UAZ-469-esek a civil piacon is megjelentek (UAZ-469B).
A jármű legnagyobb előnye egyértelműen kiváló terepjáró-képessége és elnyűhetetlensége volt - nem csak az olyan részletek, mint a rendkívüli, 700 mm-es gázlóképesség, sokkal inkább a könnyű karbantartás és javíthatóság vagy az olcsó pótalkatrészek (a szereléshez jóformán csak egy 10-es villáskulcs kell).
Az UAZ-469-es maga volt az egyszerű, olcsó és nem mellesleg elpusztíthatatlan szovjet járművek mintapéldánya: rengeteg fémet tartalmazott és karbantartás nélkül is sokáig működőképes maradt, ám ennek ára volt.
A gyenge erőforrás a jókora terepjáróval már üresen is nehezen boldogult, teljes terhelésnél pedig a motor már csak küszködött (elméletileg műúton 110 km/h-s sebességet is el lehetett érni). A kis teljesítmény óriási fogyasztással párosult, de ezen a porlasztó úszójának állításával lehetett változtatni (alacsonyabb fogyasztás esetén nehezebb volt beindítani a motort).
A szovjet eredetű járművek általában kiváló fűtésükről ismertek, a 469-esre viszont éppen az ellenkezője volt igaz. A ponyvatető miatt a típus huzatos és a gyenge fűtés képtelen volt felmelegíteni a belső teret, az ablakok könnyen párásodnak és a zajszigetelés is nem létező fogalom volt.
Emellett a váltás sem volt zökkenőmentes és az elavult fékekkel is problémák voltak. A civil változat gyártásának végét mégsem ezek, hanem a károsanyag-kibocsátás korlátozása okozta, mivel a bármiféle légszűrőbetétet nélkülöző erőforrás nem teljesítette az emissziós normákat.
1985-ben minimális módosításokat végeztek a típuson és átnevezték UAZ-3151-re, a 469B-t pedig UAZ-31512-re (az UAZ-31512-est ezután is gyártották, de már csak katonai használatra).
A Szovjetunió és a Varsói Szerződés tagállamai által vásárolt járművet más vállalatok is gyártották (pl.: a Beijing BJ212 a kínai koppintást jelölte) és az UAZ-469 (szocialista autók között szinte egyedülálló módon) máig kapható.
Az UAZ a katonai megrendelések mellett három terepjárót árul a nagyközönségnek, köztük az UAZ Patriot-ot és az UAZ Pickup-ot. Mindkét típus elavult, de a nyomába sem érnek a harmadiknak - ennek oka, hogy 2003 óta újra a kínálat része az UAZ Hunter is, amely még mindig az UAZ-469B-re épül.
Az UAZ Hunter új kilincseket kapott, gazdagabb a felszereltsége, egy 128 lóerős benzines vagy egy 114 lóerős dízel erőforrás közül lehet választani, de egyébként minden a régi: minimális biztonsági kiegészítők, őskori technológia, viszont megmaradt a kiváló terepjáró-képesség és az egyszerű karbantartás is (hasonlóan a jóval modernebb URI Desert Runner-hez).
Műszaki adatok:
Név: UAZ-469
Típus: terepjáró
Fizikai jellemzők:
Hossz: 4025 mm
Szélesség: 1785 mm
Magasság: 1990 mm
Tengelytáv: 2380 mm
Saját tömeg: 1650 kg
Megengedett össztömeg: 2450 kg
Motor: 78 Le-s (UMZ, 4 hengeres, benzinüzemű)
Férőhely: 5 fő
Csomagtér: 232-ismeretlen l
Teljesítmények:
Végsebesség: 110 km/h
Gyorsulás (100 km/h-ra): ismeretlen másodperc
Átlagfogyasztás: ismeretlen l/100 km (2 db, egyenként 39 literes üzemanyag-tartály)