RAF-2203
„Így lett egy népszerű kisbusz”
A vállalat:
Amikor a második világháborút követően lehullt a vasfüggöny, gőzerővel kezdődött meg a kevésbé fejlett keleti blokk országainak iparosítása. Ebben kiemelt szerepet kapott a személy- és tehergépjárművek előállítás, ezért nem csak a Szovjetunióban, de az egész érdekszférában megkezdődött a járműgyártó vállalatok alapítása (pl.: a NAZ Azerbajdzsánban vagy a KrAZ Ukrajnában).
A központi irányítás miatt ezeket a vállalatokat egy-egy feladatra specializálták: a belarusz BelAz például nehéz terepre szánt óriási, billenőplatós teherautókat készített, a soktengelyes nyerges-vontatókat a szovjet MAZ állította elő, míg a lett RAF a kisbuszgyártás egy részéért felelt.
A RAF-ot, teljes nevén Rigas Autobusu Fabrika-t (lett; rigai autóbuszgyárat) 1949-ben hozták létre egy helyi autójavító üzemből. A vállalat 1955-ig a RAF-651-es mikrobuszt gyártotta. Ez a GAZ-51-es kisteherautó vázára épülő típus eredetileg a Gorkiji Autóbuszgyár terméke volt GZA-651 néven, de gyártási nehézségek miatt a RAF mellett a Pavlovói Autóbuszgyár (PAZ-651), illetve a Kurgani Autóbuszgyár (KAvZ-651A) is készítette.
Utódja, az első lett tervezésű típus a RAF-251-es lett: ez a kisbusz szintén a GAZ-51-re épült, de 1955-től mindössze három évig gyártották, majd megjelent a RAF–10-es is, a nagy ugrás azonban 1958-ban következett be.
Korábban a RAF csak kisszámú járművet épített, a RAF-977 „Latvija” nevű mikrobusz viszont akkora siker lett, hogy kifejezetten ennek a típusnak a gyártására alapították Örményországban a Jereváni Autógyárat (az összeszerelés itt JerAZ-762 néven folyt).
Lettországban is növelték a gyártókapacitást: ehhez egy teljesen új üzemet hoztak létre Jelgavában. Közben a fejlesztés is folytatódott - a RAF már 1963-ban megkezdte a 977-es utódjának, a RAF-982-nek a tervezését. Ez a kisbusz csak 1976-ra készült el, ekkor a RAF-2203 nevet és elődjéhez hasonlóan a „Latvija” (lett; Lettország) becenevet kapta.
Konstrukció:
Elődjével szemben a RAF-2203-as egy meglehetősen szögletes kisbusz volt, de ennek oka nem a szocialista eredet volt: az 1970-es évek jóformán minden személyautója és kisbusza hasonlóképp festett (a karosszéria nagy, napos, egybefüggő lemezekből állt).
Megjelenésekor a típus modernnek hatott, amely - szemben a szintén a keleti blokkból származó, kortárs Barkas B1000-rel, nem ragadt meg az 1960-es években (ennek oka, hogy a B1000-es mindvégig az eredeti, 1961-es alapformát használta).
A jármű egyedi külsejét elsősorban félcsőrös kialakításának köszönhette: a Latvija orra (a Barkas B1000-rel szemben) kiállt a vezetőfülkéből, de korántsem annyira, mint a (pl.: GAZ) teherautóké.
Emiatt nagyobb volt a formatervezők mozgástere, akik így a mikrobusz első szekcióját erősen megdöntött, csapott végű nyílhegy alakúra formálták. Ez a sebesség és erő illúzióját kölcsönözte a típusnak, ami a kor legtöbb személyautójából is hiányzott, mikrobuszok között pedig szinte páratlan volt.
Az orr-részt egy akkor még elterjedtnek számító, egy darabból fröccsöntött fekete műanyag idom zárta le: ez nemcsak díszítőelemként funkcionált, de ebben kapott helyet a hűtőrács és ez képezte az első fényszórók burkolatát is (hasonlóan a Skoda 105-höz).
Az orron és a Moszkvics 412-ből származó hatszögletű lámpákon kívül azonban nem sok látnivaló volt a mikrobuszon: a jármű farát enyhén megdöntötték, de egyébként a praktikum dominált (ide tartoztak a nagyméretű, így jó kilátást biztosító oldalablakok is).
Az első sor ajtajai az első tengely fölé kerültek, emiatt kissé nehéz volt a beszállás - ez a hossz kordában tartására ma is megszokott eljárás, ahogyan a csak jobboldalon kialakított ajtó is (de ez hagyományos, nem pedig tolóajtó volt).
A RAF mindig is szorosan együttműködött a GAZ-zal - ahogy az előd RAF-977-nél, a RAF-2203-asnál is a szovjet vállalat hajtóművét használták: a motortérben a Zavolzsjei Motorgyár ZMZ-2203-as erőforrása a GAZ-24-es személyautó erőforrásának másolata volt.
Ez a négyhengeres, 2,4 literes motor csupán 95 lóerőt adott le, amely lomhává tette a típust, de kategóriájában még így sem számított kiemelkedően lassúnak és ezáltal mérsékelt volt az üzemanyag-fogyasztása is.
Amíg a fent említett Barkas B1000 egy nyolcszemélyes kisbusz volt, addig a RAF-2203 már az egyel nagyobb mikrobusz-kategóriába tartozott és 12 ülőhelyet kapott. A vezetőfülke viszont csak kétüléses volt, mert közöttük kapott helyet a hosszában beépített motor (ez tette lehetővé a különleges orr-részt).
A második sorban balra tolták el a három ülést, hogy elegendő legyen a hely a beszálláshoz a jobboldali tolóajtón, míg a harmadik sorban két ülés került balra, egy jobbra és közöttük lehetett hátramenni a negyedik, négyszékes sorba.
Életút:
A RAF-2203-as eredetileg egy forradalmi típusnak készült, mivel karosszériáját nem fémből, hanem üvegszál-erősítésű polimerből (műanyagból) kívánták legyártani. A prototípus RAF-982-es azonban sohasem került gyártásba, mivel az egyetlen példány balesetét követően megszűnt a program politikai hátszele.
Ezt követően újrakezdték a tervezést: két újabb típus született (a szögletes RAF-982-I „Ciklon” és a futurisztikus RAF-982-II „Opitnij”), de végül egy harmadik, hibrid modell gyártása mellett döntöttek, amely a Ciklon-ra épült, de az Opitnij formáját örökölte.
A sorozatgyártás 1976-ban kezdődött meg a frissen átadott jelgavai RAF-üzemben. A típust alapvetően nem értékesítették magánszemélyeknek (kivétel öt vagy annál többgyerekes családoknak), ám így is a Szovjetunió egyik legsikeresebb mikrobusza lett.
Ennek három oka volt: karosszériája megjelenésekor rendkívül modernnek hatott, beltere kényelmes és nem utolsósorban tágas volt, így nemcsak az utasok számára volt megfelelő, de lehetővé tette az átalakítást, fejlesztést is.
A vállalat ki is használta ezt: a RAF-2203 alapján hoztak létre négy mentőautót (RAF-22031, TAMRO-RAF, RAF-2914, RAF-2915, az utóbbi kettő rohamkocsi volt) és egy vérszállítót (RAF-22035).
A típusból RAF-22033 néven készítettek rendőrségi és RAF-22034-ként átalakított tűzoltósági típust is, két teherautót (RAF-3311, RAF-33111), sőt, még az 1980-as moszkvai olimpiára is gyártottak RAF-2907-eseket, a többi változatnál jobb felszereléssel).
A legsikeresebb azonban a RAF-22032 és utódja, a RAF-22039 iránytaxik (fix útvonalú, többszemélyes taxik) voltak : ezek üléseit a jármű oldalira helyezték át (a korábbi 10 helyett hátul 12 üléssel).
A RAF-2203-asok gyakorlatilag az összes kommunista és szimpatizáns országba eljutottak (köztük Magyarországra is), de a szocialista autóipar rákfenéje ezt a típust is elérte: az évek, évtizedek múlása ellenére csak minimális fejlesztések történtek. Problémát okozott az is, hogy idővel a gyártási minőség csökkent és baleseteknél az eredetileg tervezettnél erősebb fémkarosszéria használata sem nyújtott megfelelő védelmet.
Ennek ellenére a mikrobusz gyártása a Szovjetunió összeomlása után is folytatódott, sőt, az ekkor már másfél évtizede gyártott, ezért teljesen elavult RAF-2203 leváltására angol segítséggel két terv is született (RAF M1 Roksana, RAF M2 Stils).
Ezek azonban nem valósultak meg és az egyre csökkenő megrendelések miatt végül 1997-ben a Rigas Autobusu Fabrika beszüntette a típus gyártását, egy évvel később pedig csődbe ment, véget vetve a lett buszipar közel fél évszázados korszakának.
Műszaki adatok:
Név: RAF-2203
Típus: mikrobusz
Fizikai jellemzők:
Hossz: 4980 mm
Szélesség: 2035 mm
Magasság: 1970 mm
Tengelytáv: 2630 mm
Saját tömeg: 1750 kg
Megengedett össztömeg: 2710 kg
Motor: 95 Le-s (ZMZ–2203, 4 hengeres)
Férőhely: 12 fő
Csomagtér: ismeretlen l
Teljesítmények:
Végsebesség: 120 km/h
Gyorsulás (100 km/h-ra): ismeretlen másodperc
Átlagfogyasztás: ismeretlen l/100 km