Barkas B1000
„Kék füst, dagi villám”
A vállalat:
A harmadik évezred kezdetén már több mint száz márka kínálta párhuzamosan mintegy 2000 (ma már több mint 3000) különféle személygépjárművét a világ minden szegletében, a Szovjetunió négy és fél évtizedig fennálló diktatúrája alatt viszont ez a szám a 50-et sem érte el.
A legjobb helyzetben vagy legalábbis a legtöbben (akárcsak ma) a személyautókat gyártó vállalatok voltak, míg a motorkerékpárok és teherautók terén még szűkebb volt a kínálat.
Ezen cikk alanya egy, ez utóbbi kategóriába tartozó kisméretű teherjármű, melyet az 1960-as években kezdtek forgalmazni, a gyár története azonban jóval korábbra nyúlt vissza.
A dán Jorgen Skafte Rasmussen 1916-ban megalapította Németországban DKW nevű járműgyártó vállalatát. Kezdetben gőzüzemű autókban gondolkodtak (a cégnév is a Dampf-Kraft-Wagen, azaz gőzhajtású autó kifejezést takarta), az 1920-as években viszont átnyergeltek a motorkerékpárokra.
Ez jó üzletnek bizonyult, az évtized végére a DKW vált a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójává. 1923-ban a megalkották a Metallwerke Frankenberg g.m.b.H.-t is, amely (nem meglepő módon frankerbergi központtal) a DKW motorokhoz gyártott alkatrészeket.
Az olcsó, kétütemű hajtómű és a motorkerékpár-alkatrészek remek alapot biztosítottak egy apró, háromkerekű áruszállítónak, a TV 300-nak, melyet a cég Framo márkanévvel dobott piacra (ez a Frankenberg Motorenwerk szavak összevonásából született). A TV 300-asnak még nyitott volt a pilótafülkéje (akárcsak a Piaggio Ape-nek), de már zárt hátsó résszel rendelkezett, ami korában haladó megoldásnak számított.
Az 1920-as és 30-as években a cég több további típust mutatott be, az áttörést viszont az 1939-es Framo V501/1-es kisteherautó hozta meg. Ez már négy kereket és zárt fülkét kapott, bár számos részlet még a motorkerékpárokat idézte.
A második világháború alatt a (székhelyét 1934-ben Hainichenbe áttevő) Framo mind nagyobb részben katonai típusokat gyártott, majd a háborút követően a keleti oldalra került vállalat egy ideig kényszerből különféle nem a portfólióba vágó tárgyakat állított össze.
Már 1949-ben újraindították a teherautó-gyártást is a V 501/1 módosított változatával, a V 501/2-essel, majd az 1950-es években áttértek a V 901-es és V 902-es gyártására (ezek külsőre alig különböztek a korábbi típusoktól, az újdonságot a DKW F8-as személyautó 900 ccm-es motorja jelentette).
Az újabb lépést már a VEB Barkas-Werke-vé átkeresztelt vállalat érte el, amely először még tovább árulta a V 901-est (Barkas márkanéven), majd az 1960-as évek elején bemutatta a B1000-et (a föníciai Barkas szó jelentése: villám, gyors).
Konstrukció:
Az 500-as és 900-as szériával többek között az volt a ”baj”, hogy 1930-as évekbeli motorkerékpár-technológiára épültek és külsejük is a század-eleji teherautók kétségkívül stílusos, de nem túl praktikus formavilágát idézte.
Az ifjú szovjet iparnak viszont inkább praktikus és olcsó típusokra volt szüksége, ezért az alapoktól újratervezett B1000-es megkapta a kategóriájában mai napig általános doboz-formát. Ez és az a tény, hogy a legtöbb szocialista személyautó alakja formatervezői szemmel jóformán értékelhetetlen, azt sejteti, hogy a Barkas is egy bűn-ronda típus volt, pedig ez nem igaz.
A kisteherautók és egyterűek tervezői jól tudják és tudták ezt évtizedekkel ezelőtt is, hogy a kellően nagy raktér miatt a jármű orra az egyetlen, ahol kiélhetik fantáziájukat - a B1000-es pedig látványos frontrészt kapott. Középre egy lekerekített sarkú, tengelyesen szimmetrikus paralelogramma alakú, méretes hűtőrács került, benne a jellegzetes, szárnyas Barkas emblémával.
A két kör alakú első fényszóró a világháború előtti személyautókat idézte - a krómozott gyűrűvel díszített lámpák előrenyúltak, ami könnyen felismerhetővé tette a B1000-est (hasonló megoldással készültek az első indexlámpák is).
Az orr meglepően rövid volt és vízszintesen egy kiálló fémcsíkkal osztották ketté (ez hasonlított a baseball sapkák simlijére) - ez utóbbinak nem volt gyakorlati haszna, csak az oldalsó díszcsíkokat kötötte össze.
Oldalt egy küszöbszerű részt is kidomborítottak a kocsiszekrény alján, de ez is csak látványelemként szolgált. A típus hátsó részén már nem volt sok látnivaló, mivel itt a praktikum került előtérbe: a minél nagyobb hátsó ajtó érdekében keskeny függőleges lámpákat építettek be és a hátsó lökhárító ”sarkait” megvastagították.
Mivel a B1000-est acélból készítették, menetkész tömege üresen mindössze 1350 kg- volt. Ez azt is jelentette, hogy egy kisméretű hajtómű is elegendő volt a mozgatásához.
A járműbe ezért a Wartburg egyliteres (993 ccm-es), 42 lóerős egysége került. A kétütemű, háromhengeres erőforrás már megjelenésekor is gyengének számított egy kisteherautón, ám a gyár számára már ez is előrelépést jelentett (az 500-as sorozat 17, a 900-as 24 lóerős motort kapott).
Az első kerék hajtású B1000-es legfontosabb változata a kis- vagy mikrobusz kialakítás volt. Ez a változat zárt karosszériát kapott és nyolcszemélyes volt: ketten elöl, hárman-hárman pedig a második, illetve a harmadik sorban kaptak helyet. A kénelmi extrák minimálisak voltak, de a nagyméretű utastér miatt a fűtést egy benzinkályhával oldották meg (érdekes módon a hosszú váltókar a kézifékkar helyére került).
Életút:
A Barkas B1000 gyártása 1961-ben kezdődött és megjelenése gyakorlatilag új időszámítás kezdetét jelentette a kelet-európai kisteherautók történetében. Minden téren felülmúlta elődeit, de legnagyobb előnye a mérsékelt ár mellett praktikus kialakítása volt: a hátsó szekció nagyméretű tolóajtókat és még nagyobb rakteret kapott, így könnyű volt az utasok vagy áruk mozgatása.
A típus fokozatosan kiszorította az elavult Framo-kat (a 901-es gyártása csak 1963-ban ért véget), szovjet UAZ 452-eseket, lengyel Zuk-okat és a Magyarországon szinte csak mentőautónak használt (szintén lengyel) Nysa-kat. Negyedszázados gyártási periódusa alatt 175740 darab Barkas B1000-es készült, ezzel ez a típus vált az egyik legnagyobb számban gyártott keleti teherautóvá (a Nysa kilenc típusából összesen több készült).
A típus egyik újdonsága az volt, hogy a B1000-es egyes alkatrészeit a Wartburg 353-asból emelték át, ezáltal megszűnt a fejlesztési és csökkent a gyártási költség (ez a hamutartótól a hajtóműig számos részegységet jelentett).
Először teher- és utasszállító kivitelben gyártották őket, majd külön mentőautó-típust is kifejlesztettek. Összesen több mint fél tucat B1000-es modellt dobtak piacra. A bázismodell a kisbusz (németül Kleinbus) volt (KB), a KA kisteherautót, a KM kettős célút, a KK pedig a mentőautót jelölte.
További három elrendezést készítettek: platós kivitelt (HP), puttonyos kisteherautót (LK) és ennek hőszigetelt változatát (IK), de a tulajdonosok gyakran maguk is módosították B1000-eseiket (általában lakókocsivá).
Ennek megfelelően a tulajdonosok is széles palettáról kerültek ki: zöldségestől építőipari vállalatokon át fuvarozókig. Jelentős volt az állami megrendelés is: Magyarországon a legtöbb B1000-est a Magyar Posta üzemeltette, de a németek közel húsz országba exportálták.
Kortársaihoz hasonlóan azért a Barkas is messze volt a tökéletestől: hajtóműve túl gyenge volt egy teljesen megpakolt kisteherautó mozgatásához, a gumik is túl keskenyek voltak és problémát okoztak az aszimmetrikus fékek és a vékony gumik is (meg még sok más). Ezek a hibák (például a lomhaság) azonban egy áruszállítónál kevésbé voltak fontosak.
A legnagyobb problémája ugyanaz volt, mint a legtöbb szocialista személyautónak: akadtak új alkatrészei, de a többség már bemutatásakor sem tartozott a legmodernebbek közé és mivel az érdemi fejlesztések elmaradtak, a típus egyre jobban elavult.
Néhány évente fejlesztettek valamit a típuson (pl.: 1975-ben megjelent a biztonsági öv, 1984-től fűthető a hátsó szélvédő), de a betervezett nagyobb módosítások nem valósultak meg (ilyen volt a B1100-as prototípus is). 1989-ben, a hidegháború végén végül a kétütemű Wartburg-motort leváltották egy négyütemű Volkswagen erőforrással (Barkas B1000-1 (ld. jobbra), de ekkor már túl késő volt. 1991-ben a Barkas gyár csődbe ment és a kétütemű teherautók fokozatosan kiszorultak a közlekedésből (a folyamatos túlterhelés miatt a B1000-esek túlnyomó többsége bontóban, roncsként végezte.
Műszaki adatok:
Név: Barkas B1000
Típus: kisbusz
Fizikai jellemzők:
Hossz: 4520 mm
Szélesség: 1860 mm
Magasság: 2060 mm
Tengelytáv: 2400 mm
Saját tömeg: 1275 kg
Megengedett össztömeg: 2050 kg
Motor: 42 Le-s (Wartburg, kétütemű, 3 hengeres)
Férőhely: 8 fő
Csomagtér: maximum 6400 l, maximum 1000 kg
Teljesítmények:
Végsebesség: 95 km/h
Gyorsulás (100 km/h-ra): hivatalosan nem tudott 100 km/h-ra felgyorsulni
Átlagfogyasztás: ~ 10-14 l/100 km