Mazda R360 „Vagány kezdet”
A vállalat:
Az európai, szovjet és észak-amerikai ipar mellett a huszadik században egyedül Japán tudott felmutatni komolyabb ipari kapacitást, azaz végső soron csak ezekben az országokban, ország-csoportokban létezhetett önálló személygépjármű-gyártás. Az első- és második-világháborúban résztvevő, utóbbit tevékenyen alakító Japánban az idők során több nagy hagyományú és tőkeerős autógyártó jött létre.
A Mitsubishi iparvállalat (alapítva: 1870) és a Suzuki (1909) után a huszadik század fordulóján több más, ma is létező céget hoztak létre: Nissan (1933), Toyota (1937), stb. Ebbe a körbe tartozott a Mazda is, amelyet Matsuda Jujiro alapított. Több szerencsés üzletet követően az (1875-ben egy halász fiaként született későbbi) üzletember 45 évesen megalapította saját vállalatát, mely a Toyo Cork Kogyo Co. névre hallgatott. Matsuda üzemében parafa-dugókat gyártott, majd fokozatosan bővítette, fejlesztette modellkínálatát: egy évtizeddel később már saját készítésű szerszámgépek alkották a fő profilt.
Vállalata 1931-ben még magasabb technikai szintre lépett: ekkor gördült le a futószalagról a cég első járműve, a Mazdago. Az apró háromkerekű áruszállító több hasonlóságot mutatott az olasz Piaggio Ape-el és szintén sikeressé vált a megélénkülő japán gazdasági környezetben (mivel egyre több árút kellett a falukból, földekről a városba szállítani). Bár már a Mazdago-t már a gépjárművek közé sorolták, a típus inkább megnagyobbított motorkerékpár volt egyhengeres motorjával és korai, részben nyitott karosszériájával (a bal felső sarokban elöl a Mazda akkori, a háttérben a cég jelenlegi márkajelzése látható).
A dinamikus növekedést a második világháború törte derékba. A háború alatt ismétlőpuskákat gyártó iparvállalat az amerikai bombázásokban nem szenvedett jelentős károkat (a gyújtóbombázások Tokióra és környékére összpontosítottak), viszont a gyáregység abban a Hirosima nevű városban működött, amelyre a világtörténelem első atombombáját dobták. Csodával határos módon a gyár nem pusztult el és az amerikai megszállás alatt az USA nem büntette a vállalatot. Ennek főként az volt az oka, hogy egyetlen működőképes nagyvállalatként e társaság komoly erőfeszítéseket tett Hirosima gazdaságának újjáélesztésében.
Ez lassú folyamat volt: a termelés az erős kormányzati támogatás ellenére is csak 1960-ra érte el a háború előtti szintet. Ez az év Matsuda vállalata számára egyben fordulópontot is jelentett: ekkor jelent meg a cég első személyautója. Az elkészült jármű egy mikroautó volt, melyet R360 névre kereszteltek, márkanévként pedig a Mazda-t kezdték használni (a Mazda szó először 1936-ban bukkant fel és később mindent ezzel a brand-del adtak el, de a cégcsoportot csak 1984-ben nevezték át Mazda Motor Corporation-re). Maga a szó egy ősi perzsa vallásból, az i. e. 6-századtól ismert mazdaizmusból eredeztethető. E vallás később összeolvadt Zarathustra próféta tanításával (zoroasztrizmus), mely több más hit elemeit is vegyítette. A zoroasztrizmus egyetlen istennek Ahura Mazda-t tekintette. A fenti, fennkölt történet alapján az ”isteni eredetű” Mazda név jelentése: az ég ura, a teremtő isten, aki a jót, az igazságot és világosságot képviseli.
Konstrukció:
Az R360, mint fentebb is olvasható, egy mikro-, azaz kei-car kategóriás gépjármű volt. A japánul kei jidosha (~ könnyű jármű) névre hallgató gépjármű-osztály feltételeinek megfelelő autók tulajdonosai mérsékeltebb adóterhekben és kedvezőbb parkolási feltételekben részesülnek. Ezzel a kormányok célja a városi dugók elkerülése és a környezetszennyezés mérséklése volt, ezért szigorú szabályokat hoztak. A méret-, tömeg- és teljesítmény-adatok maximálásának több korszaka volt: kezdetben a kei-car-ok lökettérfogata nem haladhatta meg a 150-, kétütemű változatnál a 100 ccm-t (összehasonlításként: ma a legtöbb - nem önjáró - márkás benzinmotoros fűnyíró sem férne be ebbe a kategóriába). De az 1949. június 8-án életbe lépett szabályok szerint a motor ereje mellett a járművek mérete sem haladhatott meg bizonyos határokat: hosszuk a 2,8 métert, szélességük pedig az 1,4 métert (összehasonlításként: az aprócska Smart Forto 1,5 méter széles). A cél a háborúban elpusztult gépjármű-flotta pótlása volt, valamint az emberek ismételt átcsábítása a robogókról és motorokról a zárt, négykerekű típusokba. A kedvező fogadtatás és a túl alacsony határ miatt 1955-ben megemelték meg a limitet: a maximális hosszt 20 centivel 3 méterre növelték, a motor erejét viszont ”egészen” 360 ccm-ig kitolták.
Ilyen kis méret-keretek mellett meglepő, hogy az R360 annak ellenére, hogy tipikus kei-car volt, nem a mára általánossá vált gömbölyded vagy szögletes, de kombi karosszériás kisautó volt nagy csomagtérrel. Ehelyett a Mazda mérnökei egy határozott vonalvezetésű kupét alkottak. A karosszériát egy vízszintes vonal választotta ketté: ettől kissé laposabbnak tűnt a jármű és hosszabbnak is mutatta az R360-at, amely ezáltal nem vált bumfordivá. A hátsó szélvédő egyetlen hajlított üveglapból állt: e buborékszerű ablak igen tetszetős és egyedi külsőt kölcsönzött az apróságnak. A világítás is extravagáns volt: elöl a kör keresztmetszetű lámpákat könnycsepp alakú foglalatba helyezték, hátulra pedig szintén egyedi, háromszög alakú búrák kerültek. Apró, de érdekes megoldás volt, hogy a visszapillantó-tükröket nem az ajtón, hanem az orr-részen helyezték el (ez mára jellegzetes japán vonássá vált, sok más típus mellett a belpiacokra szánt Toyota Century luxusautó a mai napig használja).
Az első fényszórók magas kerete beleolvadt a karosszéria síkjába, de a domború ”motorháztető” előrefelé erősen lejtett - emiatt a motort csak hátul lehetett elhelyezni. A 356 ccm-es hajtómű a Mazda első igazi személyautó-motorja volt: látványos, V hengerelrendezése gyakorlati célokat használt. Az egymással 90°-ot bezáró két (60x63 mm-es) dugattyú miatt az erőforrás (a hagyományos, soros motorokhoz képest) alacsonyabb, rövidebb és könnyebb volt - igaz, mindössze 16 lóerőt és 22 Nm-es nyomatékot adott le (egy mai szuper-sportautónál, pl.: a Bugatti Veylonnál ez az adat 1001 lóerő és 1250 Nm). A belső tér a motorhoz és a mérethez hasonlóan igen visszafogott volt: bár a jobbkormányos autó egyelten számlapos műszerét, a sebességmérőt hosszú csőbe rejtették, az enteriőr igencsak puritánra sikeredett (bár a belül ”kivájt” ajtókra például szükség volt a minimális szélesség miatt). Az R360-asnak nem volt valódi csomagtere: hátul a motor foglalta el a teljes farrészt - igaz, elég szellősen építették be - a lapos orr motorházteteje alatt viszont többek között az akkumulátor bújt meg. Az apróság ráadásul négyüléses volt, bár inkább a ma is gyakran használt 2+2 üléses megoldású, azaz a hátsó „szükség-ülések” inkább csak gyermekek számára voltak jók és szükség esetén ide is pakolhattak (érdekes a Mazda által később is használt hátsó függöny).
Életút:
A 360 ccm-es határról elnevezett R360 értékesítése 1960-ban vette kezdetét: az egzotikus csöppség megosztotta a vásárlókat, de sok hívet szerzett magának. A látványos kisautó kirítt a tömegből, de egyedi megoldásai nem voltak túl praktikusak - a japán családoknak inkább egy négyajtós és négyüléses személyautóra lett volna szükségük, ezért két évvel az R360 után megjelent a P360. Az újdonság a Carol becenevet kapta (ezen a néven terjedt el) - bár az új modell valóban használhatóbb volt, a praktikum miatt fel kellett áldozni az előd megoldásait. Az eladásokkal viszont ez nem volt probléma: a három és ötajtósként kapható P360 Carol minden generációja új külsőt kapott: 2010-ben már a 6. generációját árulta a Mazda.
Az R360 a Carol-ral karöltve újdonságot jelentett: egy márka két típusaként azonos méretosztályban indultak, de más célcsoportot céloztak. Mivel a vállalkozók is szerettek volna Mazdára váltani, már 1961-ben megkezdték a B360 előállítását is. Ez egy teherszállító (dobozos vagy pick-up) karosszériás R360-as volt, de bumfordi orral, mivel a motort előre kellett áthelyezni (hátul szükség volt a helyre a minél nagyobb csomagtartónak). A sors iróniája, hogy miközben a B360 idővel megújult (majd B600 néven erősebb változata is megjelent), a sort elindító R360-as készítését mindössze hat év gyártás után abbahagyták. A jobboldali fényképen egy B360-ast népszerűsítő korabeli reklám látható - a jellegzetes stílus mellett a bal alsó sarokban a Mazda akkori logója is megjelent.
Bár a gyártás leállításában része lehetett az erősödő konkurenciának is (ld.: Honda N360, Mitsubishi 360, Subaru 360, stb.), az R360 kiemelkedett közülük különleges formájával. Ez lett a veszte is: a Mazda abban a korban akart látványos élmény-autót eladni, amikor éppen a nagy tömegeket mobilizáló, olcsó tucat-típusokra volt igény. Az R360 gyorsan eltűnt az utakról és ma már csupán kiállítótermekben láthatóak, de az általa képviselt különleges, új utas megoldások a Mazda jelképévé váltak, elég a Wankel-motorra vagy a másfél ajtós RX-8-ra gondolni.
Műszaki adatok:
Név: Mazda R360
Típus: kei-car (mikroautó)
Fizikai jellemzők:
Hossz: 2980 mm
Szélesség: 1290 mm
Magasság: 926 mm
Tengelytáv: 1295 mm
Saját tömeg: 380 kg
Megengedett össztömeg: ismeretlen kg
Motor: 16 Le (Mazda, kéthengeres, V hengerelrendezésű, benzinüzemű)
Férőhely: 4 fő
Csomagtér: ismeretlen l
Teljesítmények:
Végsebesség: 84 km/h
Gyorsulás (100km/h-ra): nem tudott 100 km/h-ra felgyorsulni
Átlagfogyasztás: ismeretlen l/100 km