Tata Indica
„Puritán úttörő”
A vállalat:
Az autógyártók azokban az országokban alakultak ki, ahol a legjelentősebb volt az ipari bázis (Egyesült Királyság, Franciaország, Németország), de hamarosan csatlakoztak hozzájuk egyes regionális hatalmak (pl.: Amerikai Egyesült Államok, Japán, Szovjetunió).
A második világháború végére kialakult a ma is ismert felosztás, melynek két szereplője van. A legnagyobb piacú (nem feltétlenül nagy lakosságú) országokban helyi gyártók működnek és termékeiket a többi országba is exportálják. Ha elegendően nagy lesz valahol a kereslet, ott idővel regionális márkák jelennek meg (ld.: Kína), majd ha kellően megerősödtek, helyet követelnek maguknak a világpiacon (pl.: Dél-Koreai márkák).
Ebbe az egyszerű képletbe azonban a politika gyakran bekavar, ahogy az Indiában is történt. Az egymilliárdot is meghaladó lakosságú ázsiai ország kellően kereslettel rendelkezett, az indiai személyautó piac mégis elmaradott volt, mivel a helyi vállalatok nem fejlesztettek saját típusokat.
Külföldi márkák viszont nem vethették meg a lábukat, mert ezt az akkor hatályos törvények ellehetetlenítették. A külföldi óriásvállalatok ezért indiai cégeket bíztak meg a gyártással (pl.: a Mahindra a Suzuki Indiai ”megtestesülése”).
Ezt az áldatlan állapotot az indiai Tata törte meg. Maga a Tata Motors (korábban Tata Engineering and Locomotive Company) egy 1945-ben, a Daimler-Benz és a Tata Group együttműködésére létrehozott vállalat volt.
A márka az évtizedek alatt igen komoly kamion- és buszgyártóvá nőtte ki magát, de csak 1991-ben jelent meg első személyautója (terepjárója), a Tata Sierra. Ezt további terepjárók követték, 1998-ban azonban a cég bemutatta India első, 100%-ban az országban tervezett és gyártott személyautóját, a Tata Indica ferdehátút.
Konstrukció:
Az Indica jelenlegi, második generációja (Indica Vista) részben levedlette elődje évtizedes formai megoldásait és bár a jármű még így is kissé elavultnak hat, a külcsín vállalható, nyoma sincs rajta felesleges sallangoknak. E kisautó ugyan sokban hasonlít elődjére, de jóformán egy közös csavarjuk sincs - a tervezők az alapoktól alkották újra a járművet.
A legnagyobb változáson az első szekció esett át. A korábbi, szögletes fényszórók helyét egy pár hosszú, keskeny lámpatest vette át, ami sokat dob a megjelenésen. A kisebb, körszelet-szerű hűtőrács fölé krómcsík került, a korábbi háromrészes alsó légbeömlő helyét pedig olcsó hatású, egy darabból fröccsöntött műanyag elem vette át (benne a két ködlámpával).
A Tata a fényszórók mellett is próbált újítani, ld.: teljesen színre fújt lökhárító, domborított motorháztető, stb., de hamar feladták. Oldalról sincs semmi jellegzetes az Indica-ban, és hátul is csak a túl hirtelen véget érő farra szerelt függőleges lámpasor ódivatúsága vonzza a tekintetet. A puritán forma nem véletlen: egy ilyen olcsó kisautónál minden funkció nélküli elem feleslegesen növelné az vételárat.
Ez a fajta visszafogottság a hajtóművek terén is tetten érhető - nemhogy 200, de 100 lóerő feletti erőforrások sem választhatóak. Összesen négyféle hajtómű kérhető, de mind soros négyhengeres és a legnagyobb motor lökettérfogata is ”csupán” 1405 ccm-es (azaz 1,4 literes, míg a legkisebb 1,2 literes).
A 65-től 90 lóerőig terjedő teljesítmény-skála nem túlzottan imponáló, de azt sem szabad elfelejteni, hogy a motoroknak mindössze egytonnás terhet kell mozgatniuk. Mindegy melyik (a Fiat-tól származó, de a Tata által gyártott) benzin vagy dízel erőforrás mellett teszi le a voksát a vevő, mindenképpen egy ötfokozatú manuális váltót kap hozzá, mert a Tata csak ezt az egyet árulja az Indica-hoz.
A nyugati világ számára már a kisautó formaterve sem túl izgalmas, a beltér vizont kifejezetten sivár, olyan, mintha egy olcsó műanyaggal burkolt dobozban foglalna helyet az utas.
A kormány - Indiában megszokott módon - jobbra került, a számlapok viszont a középkonzol fölé, ami ugyan látványos, de igencsak megnehezíti a sebesség biztonságos leolvasását. Az üléseknek egyáltalán nincs oldaltartásuk, de azért látszik, hogy itt is próbálkoztak és láthatóan a szűkös költségkeret, nem pedig a formatervezők képességei szabtak határt a további fejlesztéseknek.
Életút:
Az 1998-as Indica megjelenésekor egy teljesen hétköznapi kisautó volt, egy akkoriban tipikusnak számító ázsiai ferdehátú: kis tér, kis teljesítmény, kevés technika, alacsony ár. Indiának viszont éppen egy ilyen autó kellett: öt ajtó, öt ülés, minimális csomagtér - mindez megfizethető áron (Indiában a mai napig széles körben használnak családi járműként robogókat és kiszolgált motorokat).
Európai összehasonlításban az Indica egy unalmas kisautó volt sovány opcionális listával, hazájában viszont egyet jelentett az elérhető, modern autózással, ráadásul kategóriájában (Indiában) páratlan módon olyan extrákkal árulták, mint a légkondicionáló.
Az egyetlen, amiben e ferdehátú típus hiányt szenvedett, az a megfelelő űrméretű csomagtér volt, a Tata ezért bemutatta az Indigo-t, az Indica lépcsőshátú változatát is (bár a két modellt különböző néven árusítják, alkatrészeik túlnyomó része máig közös).
Némi túlzással az Indica az lett Indiának, mint ami a Fiat 500-as Olaszországnak vagy a Citroën 2CV Franciaországnak: egy igazi kis népautó. Ennek megfelelően igen komoly volt a kereslet az Indica iránt - ezen felbátorodva a Tata más országokban is árusítani kezdte modelljét.
2003-ban debütált az Egyesült Királyságban a Rover CityRover, amely neve ellenére egy átmatricázott Tata Indica volt (ennek árusításával 3 évvel később leálltak, mert az angol piacon a típus csak túlzottan magasra belőtt árával és gyenge minőségével tűnt ki).
Ezt a fiaskót leszámítva viszont az Indica hatalmas sikert aratott, igaz, kezdetben voltak panaszok az elégtelen teljesítményre, amit a gyártó az Indica V2-vel orvosolt. Kilenc évvel a gyártás beindítása után az addigra már igencsak avítt kisautót felváltotta az Indica Vista (más néven Indica V3).
A nagyobb, erősebb és nem mellékesen tetszetősebb második generációs Indica folytatta az elődje által megkezdett utat (az egymilliomodik példányt már kilenc év után, 2007-ben elérték).
Közben a ”normál” Indica mellett specializált változatok is megjelentek: az Indica Vista D90 a 90 lóerős csúcsmodellt jelöli (ZX+ változatban érintőképernyővel), az Indica Vista Quadrajet szintén 90 lóerős. Az európai és japán trendet követve 2011 óta (Indica Vista EV néven) elektromos változat is kapható a kisautóból (ld. jobbra).
Az Indica pedig tovább menetel és immár Afrikában is kapható. A Tata személyautó-részlege felénk elsősorban elsősorban a világ legolcsóbb autójaként beharangozott, igencsak mérsékelt sikert arató Nano mikroautóról ismert, pedig India egyik legkeresettebb autója nem ez, hanem az Indica.
Műszaki adatok:
Név: Tata Indica 1,2
Típus: szedán
Fizikai jellemzők:
Hossz: 3690 mm
Szélesség: 1665 mm
Magasság: 1485 mm
Tengelytáv: 2400 mm
Saját tömeg: 1040 kg
Megengedett össztömeg: ismeretlen kg
Motor: 65 Le-s (Fiat, 4 hengeres, benzinüzemű)
Férőhely: 5 fő
Csomagtér: 232-ismeretlen l
Teljesítmények:
Végsebesség: ismeretlen km/h
Gyorsulás (100 km/h-ra): ismeretlen másodperc
Átlagfogyasztás: ismeretlen l/100 km