Polikarpov I-16
„Kommunista patkányok”
Tervezés:
Annak ellenére, hogy az Orosz Birodalom az európai nagyhatalmakkal összehasonlítva rendkívül elmaradottnak számított, az 1900-as évek elején több orosz repülőgép került gyártásba és a helyi szakemberek számos előremutató megoldás dolgoztak ki. Az első világháború alatt a birodalom külföldi típusok mellett hazai Grigorovics, Sikorsky és Anatra modelleket is használt, a kommunista hatalomátvételt követően viszont a repülőgép-gyárakat államosították, a feltalálók nagy része pedig elmenekült, az otthonmaradottakra pedig munkatáborok, száműzetés, illetve kivégzés várt.
Ez többek között a repülőgép-ipar hanyatlásával is járt: a tehetséges mérnököket elfogták, magánszemély nem birtokolhatott repülőt, így a polgári piac ki sem alakult és mivel a hadsereg majdnem teljes tiszti karát is leváltották (hogy helyükre párthű, de képzetlen bábokat ültessenek), néhány év alatt a meglévő gépállomány is tönkrement.
Idővel nyilvánvalóvá vált, hogy nem elegendő, ha csak néhány, kizárólag propaganda-célú repülőt készítenek, ezért 1928-ban, az első ötéves terv részeként a Tupoljev tervezőirodát megbízták, hogy tervezzen meg egy (akkoriban modernnek számító) kétfedelű vadászgépet. A programon párhuzamosan két csoport dolgozott: az egyiket (az I-5-öst) Pavel Oszipovics Szuhoj vezette az iroda vezetőjének, Andrej Nyikolajevics Tupoljevnek az irányításával, míg a másikat (az I-6-ost) Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov repülőgép-mérnök.
Az I-5-ös fejlesztése lassan haladt, mivel a Tupoljev irodának korábban bombázókat kellett gyártania, így nem volt meg a szükséges tapasztalatuk, ezért a döntéshozók összevonták a két tervezőcsapatot és Polikarpov-ot tették meg vezetőnek.
Még a repülő elkészülte előtt, 1929-ben Polikarpov-ot az Egyesített Állami Politikai Igazgatóság (a szovjet titkosszolgálat) elfogta és azzal vádolták, hogy szabotálja az (általa tervezett) repülőgép elkészültét. A bűnbakká tett repülőgépmérnököt halálra ítélték, de a szovjet vezetés felismerte, hogy szükségük lesz helyben gyártott katonai repülőkre, ezért az ítéletet 10 év kényszermunkára változtatták és felállítottak egy különleges, börtönbeli tervezőirodát (kezdetben a fent említett - szintén bezárt - Grigorovics, majd Polikarpov vezetésével).
Az I-5-ös 1930-ben repült először és 1931-34 között 803 példányban gyártották, de ekkor az egyre nagyobb lendülettel háborúra készülő európai országokban gyors fejlődés kezdődött, ezért (hogy a Szovjetunió lépést tarthasson velük), megfogalmazódott az igény egy modernebb típusra.
Az új (I-14-es) programot Tupoljev vezette - az eredeti megrendelés egy új típusú monoplán gépre szólt, de Tupoljev nem bízott a terv sikerében, ezért a (szabadlábra helyezett Polikarpov által tervezett) I-14A modell végül a kétfedelű I-15-ösben öltött testet: egy, az I-5-öshöz hasonló, de annál minden téren nagyobb teljesítményű repülőben.
Emellett viszont az iroda megrendelést kapott az I-14B tervre is - ez utóbbi egy (szintén Polikarpov által tervezett), alsószárnyas modellt takart több újszerű megoldással, melynek sorozatgyártású példányait I-16-ként jelölték (a gépek nevében szereplő ”I” az Isztrebitel - vadász - rövidítése). A gépet több becenévvel illették: a szovjet pilóták Isak-nak (szamár), a spanyol polgárháborúban Rata-nak (patkány), illetve Mosca-nak (légy) nevezeték, a finnek pedig Siipiorava-nak (repülő mókus) keresztelték (a leggyakoribb elnevezés a Rata volt - Magyarországon is Patkány-ként ismerték).
Konstrukció:
Az I-16-os több tekintetben a kortárs amerikai „Gee Bee” verseny-repülőgépekhez hasonlított: a szovjet típus is rendkívül rövid, széles testet kapott egy relatív erős motorral, amit a lehető legkisebb szárnnyal párosítottak. A Rata egyike volt az 1930-as évek számos átmeneti vadászgépének: a repülő testéhez még fát használtak, a kormányfelületeket pedig részben vászon borította, viszont a repülőt áramvonalazták és a gép burkolatát króm-molibdén acél, illetve alumínium alkotta.
A pilótafülke újdonsága volt, hogy teljesen zárttá lehetett tenni. Ezzel ugyan csökkentették a légellenállást, viszont a rossz kilátás miatt a tető-elemeket a pilóták gyakran leszerelték.
A repülő szárnyfesztávolsága mindössze 9 métert tett ki, ugyanakkor maguk a szárnyak alsó bekötésűek és önhordóak voltak - ezáltal elhagyhatták a kétfedelűek jelentős többlet-légellenállást okozó merevítő-rúdjait és huzalozását (így nagyobb sebességet és mozgékonyságot érhettek el). Az I-16-os vezérsíkjai a törzshosszhoz képest nagyméretűek voltak, ami javította a típus agilitását - akárcsak a szárnyak majdnem teljes hosszában végigfutó csűrők.
Mivel a Szovjetunió fejletlen ipara képtelen volt kellően erős repülőgép-motorok fejlesztésére, a kommunisták több külföldi modell gyártási jogát megvásárolták. Az I-16-os első modelljébe a Szvecov M-22-es hajtómű került: ez egy 9 hengeres, turbófeltöltős Bristol Jupiter csillagmotor volt, amely 450 lóerőt adott le (eredetileg egy ennél lényegesen erősebb egységet, a több mint 700 lóerős amerikai Wright SGR-1820-F-3 „Cyclone”-t kívánták beépíteni).
A kisebb teljesítmény ugyan csökkentette a repülő végsebességét, viszont az olyan újdonságok miatt, mint a motor áramvonalas burkolata, az I-16-is így is gyorsabb lett elődeinél. Szintén ezt segítette elő a Rata egyik legnagyobb újdonsága: a behúzható futómű. Az 1930-as évek aerodinamikai kutatásai kimutatták, hogy a futóművek is jelentős többlet-légellenállást és káros légörvényeket okoznak és ezen az áramvonalazott burkolat sem segített érdemben.
Az I-16-oson ezért a két első futószára úgy alakították ki, hogy azokat elfordítva fel lehessen emelni a szárnyak erre a célra kialakított vájatába. Ezzel sikerült megszüntetni a problémát, viszont a futómű bevonása, illetve kiengedése kézzel történt (kb. 100 pumpáló mozdulattal), ez pedig nehéz (és a pilóták által gyűlölt) megoldás volt (a kiforratlan mechanizmus ráadásul gyakran beragadt, ezért a tesztrepüléseket általában kiengedett futóművel végezték).
A Rata fegyverzete kezdetben csupán 2 db, szárnyakba épített, 7,62 mm-es SKASz géppuskával rendelkezett, később ezt növelték.
Szolgálatban:
Az I-16-ost rendkívül rövid határidővel tervezték: a ténylegese tervezés 1933 júniusában indult be, az első prototípus (CKB-12) már 1933. december 30-án levegőbe emelkedett, 1934-ben pedig megkezdték a sorozatgyártást.
Az I-15-ös előállítása ezzel szinte egy időben kezdődött. Látszólag ez utóbbi repülőre nem volt szükség, mivel a Rata gyorsabb és fejlettebb volt, de ebben az időben a szovjet doktrína kevert taktika használatát írta elő: a nagysebességű ellenfelek ellen az I-16-osokat, a mozgékonyabbak ellen pedig az I-15-ösöket kívánták bevetni.
Az I-15-ös gyártása 1937-ben megszűnt, helyét az I-153-as vette át - ez gyakorlatilag egy I-15-ös volt, de néhány, az I-16-oson alkalmazott megoldással (többek között a behúzható futóművel). Az I-15-ös és I-16-os hamarosan az újjászerveződő szovjet légierő alapvető típusaivá váltak.
Utóbbi szovjet viszonyok között rendkívül modernnek számított, viszont számos probléma merült fel a Rata-val kapcsolatban. Ezek közé tartozott a bonyolultan zárható pilótafülke, ami megnehezítette a be- és kiszállást és jelentősen lekorlátozta a látóteret (ráadásul jelentős terhelés alatt a gumipántos rögzítés miatt a kabintető gyakran előre-hátra csúszkált).
A két fő gondot a hajtómű korlátozott teljesítménye és a túlságosan rövid test jelentette: ez utóbbi miatt a miatt rendkívül rossz volt a gép hosszstabilitása, emiatt pedig az I-16-osokkal nehéz volt repülni. A problémák ellenére - mint a Szovjetunió elsődleges vadászgépét - az I-16-ost nagy szériákban gyártották (részben a lentebb olvasható harci tapasztalatokból okulva).
Az első fő sorozat (I-16 tip 4) elégtelen fegyverzetét és teljesítményét látva az I-16 tip 10-esek már 750 lóerős motorral és a két, szárnyakban található géppuska mellett két további, légcsavarkörön keresztül tüzelő géppuskával készült.
Az I-16 tip 17-es (ld. balra) szintén 750 lóerős hajtóművet kapott, viszont két géppuskáját 2 db 20 mm-es SVAK gépágyúra cserélték, az I-16 tip 29-es pedig már 900 lóerős (M-63-as) motorral rendelkezett. Ez utóbbi modell fegyverzetét két, motor fölé épített 7,62 mm-es géppuska, egy törzs alatti 12,7 mm-es (Berezin UB) nehézgéppuska, valamint maximum 6 db RSZ-82-es nem irányított rakéta alkotta (a Rata összesen több mint 20 változatban készült).
Az I-16-osok a spanyol polgárháborúban estek át a tűzkeresztségen: a köztársaság 475 gépet vásárolt a szovjetektől. Itt az elavult német Heinkel He 51-esekkel szemben értek el sikereket (bár a szintén kétfedelű Fiat CR.32-es mozgékonysága miatt veszélyes ellenfélnek bizonyult), amikor viszont a nacionalisták megkapták az új német Messerschmitt Bf 109-esek korai példányait, a Rata-k óriási veszteségeket szenvedtek, előrevetítve a későbbi szovjet-német harcok kimenetelét.
Kína 250 darab tip 10-est vett át és vetett be a támadó japánok ellen. Itt megismétlődtek a spanyol események: az elavult japán gépek ellen még képesek voltak sikereket elérni, de amikor Kína (majd a halhin-goli csatában a Szovjetunió) egén megjelentek a Mitsubishi A6M „Zero”-k, a veszteségek riasztó méreteket öltöttek.
Amikor a németek megtámadták a Szovjetuniót, már megkezdődött az új modellek tervezése és gyártása (ld.: Jakovlev Jak-1, Lavocsking LaGG-3, Mikojan-Gurjevics MiG-1, stb.), de az I-16-os továbbra is központi szerepet töltött be (ennek megfelelően a német légierő, a Luftwaffe egyik elsődleges célpontja a Rata-k és bázisaik elpusztítása volt).
Mindössze két nap alatt a szovjetek 598 db I-16-ost vesztettek: a teljes állomány több mint harmadát (bő egy héttel később a fronton állomásozó Rata-knak már csak a fele maradt meg, ráadásul sokuk javításra szorult). Az I-16-osok ugyan mozgékonyabbak voltak ellenfelüknél (a Bf 109-es későbbi modelljeinél), de a náci vadász minden más téren óriási előnyt élvezett, ezért 1943-ban a Szovjetunió minden még meglévő példányt leselejtezett.
Összesen 8644 db I-16-ost építettek, ezeket túlnyomórészt a szovjetek használták, de minimális számban (a fent említett Spanyolországon és Kínán kívül) a zsákmányolt gépeket a finnek és a németek is használták (egy-egy repülő pedig mongol, illetve lengyel kézre került). Az utolsó példányokat Spanyolországban nyugdíjazták, az 1950-es évek elején.
Az I-16-os megjelenésekor előremutató repülőgép volt több új megoldással, de a gyors fejlődés hamarosan elavulttá tette. A rendkívül magas veszteségek ellenére fontos megjegyezni, hogy ez a típus (az I-15-össel és I-153-assal együtt) hozzájárult ahhoz, hogy a Szovjetunió túlélje a kritikus heteket, miközben a gyárak már ontották magukból az új vadászgépeket (a T-26-os könnyű harckocsi hasonló életutat járt be).
Műszaki adatok:
Név: Polikarpov I-16 Type 24
Típus: együléses vadászrepülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 6,13 m
Fesztáv: 9,00 m
Magasság: 3,25 m
Szerkezeti tömeg: 1.490.kg
Max. felszálló tömeg: 2.095.kg
Motor: légcsavaros, 1100 Le-s (Szvecov M-63, ”csillag” hengerelrendezésű, 9 hengeres, léghűtéses)
Személyzet: 1 fő
Fegyverzet: 2 db 20 mm-es gépágyú (SVAK, a szárnyakban), 2 db 7,62 mm-es géppuska (SKASz, a motor felett), 500 kg-nyi bomba vagy 6 db RSZ-82-es nem irányított rakéta
Teljesítmények:
Végsebesség: 525 km/h
Csúcsmagasság: 9.700.m
Emelkedőképesség: 882 m/perc
Hatótávolság: 700 km