IAR.80
„A román egynyári csoda”
Tervezés:
A motoros repülés első éveiben az aviatikai pionírok a világ vezető államaiban (főként Franciaországban) gyűltek össze, később viszont a legtöbbjük visszatért saját országába és helyi vállalatokat alapítottak. Emiatt az első világháború végéig számos európai (és néhány tengerentúli ország is) rendelkezett hazai fejlesztésű típusokkal, igaz, ezek típusai túlnyomórészt nem is hagyták el az adott országot.
Az első világháborút követő békeszerződésben a vesztes Németország számára megtiltották motoros repülőgépek fejlesztését, ezzel a piac egyik legnagyobb szereplője megszűnt létezni - teret adva más, kisebb országoknak (pl.: Olaszországnak, Lengyelországnak).
Az egyik ilyen ország Románia volt, amely a fent említett államokkal szemben elsősorban nem exportcélra, hanem a hazai piacra kívánt termelni. Romániában három repülőgépgyártó vállalat is alakult (1923-ban, 25-ben és 32-ben), közülük a második az Industria Aeronautica Romana (román; ~ román légügyi iparvállalat, röviden IAR) volt.
Érdekes módon amikor az 1930-as években a román légierő új vadászrepülőgépet kívánt szolgálatba állítani, a tenderen nem a hazai cégek (SET, IAR, ICAR), hanem a lengyel PZL győzött, így a légierő új gépe a felsőszárnyas, nyitott pilótafülkéjű P.11-es lett.
Románia szűkös forrásai miatt nem tudott kellő számú repülőt vásárolni, ezért néhány évvel később újabb pályázatot írt ki 50 gépre, de ezt ismét a lengyel PZL vállalat nyerte (ezúttal a P.24-essel, amely a P.11-es modernizált, zárt pilótafülkés változata volt).
Bár az IAR ismét elvesztette a versenyt, a szerződés értelmében a lengyel gépek felét Romániában, az IAR üzemében gyártották, így a cég tanulmányozhatta a típust. A gyártás alatt szerzett tapasztalatokból, illetve a szerzett profitból a vállalat kifejlesztett egy román vadászgépet, amely végül gyártásba is került: ez lett az IAR.80-as (a típus számos elemét egy az egyben a PZL P.24E-ből vették át, de más típusokból, köztük olasz gépből is merítettek).
Konstrukció:
Az IAR.80-as egy rendkívül egyedi formájú gép volt: bár felépítése a korszak élvonalbeli típusait idézte, a repülő teljes hosszának közel felét a hajtómű és annak burkolata tette ki: emiatt a pilótafülke rendkívül hátra került, a fülke mögött pedig már a farokrész kezdődött.
Ez egyben azt is jelentette, hogy a pilóta az előtte-alatta lévő területet nem látta be, mivel a motor hatalmas területet kitakart, ráadásul még nyitott pilótafülkét alkalmaztak.
Ezzel szemben gép törzsét már acél csőváz alkotta, amelyet vászon helyett dúralumíniummal borítottak - ez korában igen modernnek számított (ekkor több élvonalbeli típus, pl.: a Hawker Hurricane még vászonborítással rendelkezett).
Az IAR.80-as 11 méteres fesztávú, relatív keskeny, alsó bekötésű szárnyainak végeit lekerekítették, ami növelte a manőverező-képességet és a végsebességet (a farokrész a szinte kizárólagosan használt egy függőleges és két vezérsíkból állt).
A típust eredetileg egy IAR K14-III C32 jelű motorral hajtották: ez a francia Gnome-Rhone vállalat 14K „Mistral Major” hajtóművének licencgyártású változata volt (ezt az IAR 37-es könnyűbombázóból vették át).
Magát az erőforrást eredetileg nagyobb gépekhez tervezték, ezért volt az IAR.80-as orra szokatlanul hosszú, viszont a motor teljesítménye is elérte a 870 lóerőt, ami jelentős sebességet tett lehetővé.
A repülő teljesítményét a modern szárnyak és a relatív erős hajtómű mellett azzal is fokozták, hogy behúzható első futószárakat terveztek a gépbe, viszont érdekes módon a farok alá nem bolygókerekes farokkerék, hanem farokcsúszó került (ez utóbbit nem lehetett behúzni).
Vadászgépként az IAR.80-as eredetileg mindössze két, belga eredetű géppuskát kapott, de ezt a későbbiekben jelentősen megnövelték.
Szolgálatban:
A sürgetés ellenére a gép első prototípusa csak 1939. április 12-én emelkedett a levegőbe, de úgy tűnt, megérte a fejlesztésbe fektetett pénz és idő, a tesztek alkalmával ugyanis az IAR.80-as 6 perc alatt 11000 méteres magasságba emelkedett és 510 km/h-s végsebességet sikerült elérni. Ez ugyan elmaradt a nagyhatalmak élvonalbeli típusaitól, de az IAR.80-as így is igen modern típusnak tűnt, amely azonos motor-teljesítmény mellett felülmúlta a lengyel bázismodellt.
A gyártás megkezdése előtt mindössze néhány gyermekbetegséget kellett orvosolni, de a nagyobb teljesítmény érdekében az első 20 gép már az erősebb IAR K.14-III C36 jelű motort kapta: ez 870 helyett 930 lóerős volt, viszont beépítése több új problémát vetett fel.
Az erősebb motor több helyet foglalt, ezért a pilótafülke hátrébb került, így viszont eltolódott a gép súlypontja, ezért be kellett építeni egy törzs-toldatot. Kismértékben a szárnyak fesztávolságát is növelték és át kellett tervezni a farokrészt is. Mindezek mellett - mivel a pilóta még hátrébb került - a típusból alig lehetett kilátni, amit végül úgy oldottak meg, hogy megemelték a pilótafülkét és zárttá tették: az új, buborék-alakú kabintető kiváló körkilátást biztosított.
Az átalakított gép olyan sikeressé vált, hogy miután összehasonlították a német Heinkel He 112-essel (a Bf 109-es vetélytársával), az IAR.80-asból 100 példányt rendeltek (annak ellenére, hogy a két gép közül a He 112-es volt a jobb).
Bár rendelkeztek az azonnali sorozatgyártásról, ez egyes alkatrészek szállításának késése miatt 1940-ig húzódott. Az egyik legégetőbb hiányt a fedélzeti fegyverek okozták: a mindössze két géppuska nem bizonyult elegendőnek, ezért ezt később hatra növelték, de a belga Fabrique Nationale nem tudta teljesíteni a megrendelést, mert a nácik lerohanták az országot.
Néhány átmeneti gépet 960 lóerős motorral szereltek fel, de a tényleges sorozatgyártás csak az után kezdődhetett meg, hogy Románia csatlakozott a tengelyhatalmakhoz (ekkor a nácik feloldották a korlátozást, így a románok hozzájuthattak a belga géppuskákhoz).
Ez vezetett az IAR.80A sorozathoz, amely már hat géppuskával rendelkezett és hajtóművét egy még erősebb, 1025 lóerős változatra cserélték (az IAR K.14-IV C32-es 1000A jelű modelljére), bár a kisméretű páncélzat felszerelése ennek ellenére némileg csökkentette a gép végsebességét.
A következő változat, a IAR.80B erősebb fegyverzetet kapott (13,2 mm-es nehézgéppuskákat és 2 db 50 kg-os bombát) és megtartotta elődje motorját, így ez lett az egyik leghatékonyabb modell.
Időközben felmerült az igény egy modern román zuhanóbombázóra is, ezért megkezdődött az IAR.81-esek gyártása: ezek gyakorlatilag olyan IAR.80-asok voltak, amelyek egy 225 kg-os bombát hordoztak, bár ezért sebességük további csökkenésével fizettek.
Az IAR:81-esekből több változtat készült, köztük egy 20 mm-es MG FF gépágyúval szerelt vadász-modell, de az IAR.80-asok fejlesztésével sem hagytak fel. Elindult egy közös fejlesztési program, amelyben minden korábbi példányt IAR.80M (vagy IAR.81M) szintre kívántak felhozni (ezek a gépek két 20 mm-es gépágyúval és négy géppuskával rendelkeztek).
Megjelenésekor az IAR.80-asok a világ élvonalába tartoztak, de a késések miatt a gyártás csak 1940-ben indult meg és négy év alatt mindössze 346 gép készült el, ezért a típus nem játszott jelentős szerepet a háborúban.
Az IAR.80-asokat vadászgépként és vadászbombázóként egyaránt használták, de a háború második felében már elavultnak számítottak ezért csak minimális számú légi győzelmet értek el a szovjetek, majd az amerikaiak ellen (ez részben a németek hibája volt, mivel a románok minden modern repülőgépmotor-vásárlását elutasították).
A világháborút követően még elkészítettek néhány IAR.80DC-t, amely a kétüléses kiképző változatot jelölte, de hamarosan (szovjet nyomásra) az IAR.80-asokat mind kiselejtezték.
Műszaki adatok:
Név: IAR.81C
Típus: vadászrepülőgép (később vadászbombázó)
Fizikai jellemzők:
Hossz: 8,97 m
Fesztáv: 11,00 m
Magasság: 3,54 m
Szerkezeti tömeg: 2.200.kg
Max. felszálló tömeg: 2.980.kg
Motor: dugattyús, 1db, 1025 Le-s) (IAR K14-1000A, 14 hengeres)
Személyzet: 1 fő
Fegyverzet: 2 db 20 mm-es gépágyú (MG 151/20, a szárnyakon), 4 db 7,92 mm-es géppuska (FN, a szárnyakon), 1 db 225 kg-os bomba a törzs alatt
Teljesítmények:
Végsebesség: 560 km/h
Csúcsmagasság: 10.000.m
Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc
Hatótávolság: 730 km