Dornier Do X
„Luxus égi teknő(s)”
Tervezés:
Az első világháború végére, 1918-ra a repülőgépek hatalmas fejlődésen mentek keresztül és bár a békekötés után a hadseregek erőteljes leépítésbe kezdtek, de ezzel egy időben a polgári repülés erőteljes növekedésnek indult. A korai civil utasok a katonai pilótákéval azonos feltételek mellett utaztak: általában szűk, nyitott ülésekben (még az első korabeli királyi repülők is ilyenek voltak).
Az átalakított bombázók azonban nem igazán feleltek meg a feladatnak, ezért később megjelentek a kifejezetten utasszállításra tervezett típusok, melyek törzsében már zárt fülkében foglaltak helyet az utazók (a pilóta gyakran még nyitott ülésben ült).
A fejlődés hatására az új civil gépek két irányvonalra váltak szét: sokat a minél nagyobb teljesítmény elérésére alakítottak át, másokat viszont személyszállításra optimalizáltak. Csakhogy a repülés az 1920-as években igen drága volt az átlagemberek számára, a tehetősebbek viszont nem kívántak a szűk gépekben szorongani. Ezt a piaci rést felismerve Claudius Honoré Desiré Dornier egy rendkívül nagyméretű repülőgépet tervezett, kifejezetten a dúsgazdagok igényeinek megfelelően.
Dornier a nevét viselő vállalatot 1922-ben alapította és az egy évvel később kifejlesztett Dornier Do J „Wal” típusú hidroplánjáról vált ismertté (ennek utódja lett a Dornier Do 18-as, majd a Do 26-os). Ez korában igen modern gépnek számított: testéhez kizárólag fémet használtak, a szárnyhuzalozást pedig fémtartókkal helyettesítették, melyek egy szárnycsonkhoz kapcsolódtak. A ”másfél szárnyú” gépet húzó-toló légcsavarpár hajtotta és több mint 250 példányban készült.
A Do J-n alkalmazott megoldásokat a Dornier Delphin is örökölte, de ezt elődjével szemben a civil piacra szánták: megoldásai előrevetítették a jóval nagyobb, Do X-nek keresztelt típust. Ez utóbbi gép (melyet egyszerűen Flugschiff-nek, repülő hajónak kereszteltek) a tervek alapján kb. ötször annyi utas szállítására volt képes, mint legtöbb kortársa. A Do X három szintjén ráadásul a tervek szerint első osztályú ellátás várta az utazókat, miközben átszelik az Atlanti-óceánt.
A konkrét munka 1927-ben kezdődött meg, de a gép igen lassan készült. Ennek egyik oka az első világháborút lezáró békediktátum volt, mely erősen korlátozta a német repülőgép-ipart. Emiatt az alkatrészeket különböző németországi és olaszországi gyárakban készítették és a Boden-tó mellett (Ausztria, Németország és Svájc határán) szerelték össze.
A gépet Dornier maga finanszírozta (nem megrendelésre épült), de miután a német kormány tudomást szerzett róla, titokban anyagilag támogatta a programot. A hatalmas méretek miatt ez volt az egyik első típus, amelynél méretarányos famodellt használtak.
Konstrukció:
A Do X megépítésekor a világ legnehezebb repülőgépének számított, ezért több különleges építési módszert próbáltak ki rajta. Ekkoriban a repülőgépekhez szinte kizárólag fát használtak, e típus törzsét viszont dúralumíniumból gyártották (ez az alumínium egyik legkorábbi ötvözete), így - a lehetőségekhez mérten - a váz nem csak erős, de relatív könnyű is lett.
A 40 méternél is hosszabb Do X ennek ellenére inkább repülni képes hajó volt, mint úszó repülő (a gépet még kormánylapáttal és horgonnyal is ellátták). Az amfíbia (repülőcsónak) kialakítás nem csak a gyár hagyományait követte: a hatalmas gép irdatlan hosszú kifutópályát igényelt volna, ami jelentősen korlátozta volna a használható repülőterek számát.
Az eredetileg a repülőt olajzöldre festették, de ez jelentős tömeg-növekedéssel járt, ezért később lekaparták (így keletkezett a típus tiszta fémszíne).
Hasonló okokból (tömeg- és pénzspórolás miatt) a szárnyak viaszos vászonnal burkolt fából készültek. A szárnyak teljesen egyenesek voltak, csupán a végüket kerekítették le kissé. E parasol (felső bekötésű) szárnyakat rendkívül vastagra tervezték és merevítőkkel erősítették meg, hogy elbírják a hajtóműveket (utóbbiak egy-egy szárnycsonkhoz kapcsolódtak).
Azért, hogy növeljék a Do X manőverező-képességét, a magassági kormányokat magukba foglaló vízszintes vezérsíkokból egymás fölé kettőt építettek be). A korában rekordnak számító, maximum 56 tonnás repülőgépet 12 hajtómű emelte magasba. A tucatnyi (Siemens gyártású) Bristol Jupiter csillagmotort párosával építették be (az első tengelyen húzó, a hátsón toló légcsavarral).
A Do X külsőre elég elnagyoltnak hatott, de ez az utastérben páratlan pompával társult. A középső szint túlnyomó részét az utasoknak tartották fent. Az orr-részben berendeztek egy bárt valamint egy kisebb méretű szalont. A szárny belépő-élének magasságától az alsó kormánylapátig (kb. 15 méter hosszan) ültek az utasok, a törzs végében pedig a konyha és a poggyásztér kapott helyet (még hálófülke és dohányzóhelység is a vendégek rendelkezésére állt).
Ezzel szemben az alsó szint minimális méretű volt, mivel a rendelkezésre álló tér túlnyomó részét az üzemanyagtartály tette ki, a felső fedélzet orr-részébe pedig a pilótafülkét építetté be. A vezetőnek nem volt könnyű dolga: a hatalmas, majdnem félméteres kormánykerék mögé beszorítva kellett dolgoznia, ráadásul kisebb mechanikus kerekekkel kellett vezérelnie a trimmlapokat és a vízi kormánylapátot.
A tizenkét motor alatti kabin egy vezérlőterem volt - innen figyelték a motorok teljesítményét. A mögötte lévő helységben dolgozott a fedélzeti mérnök, a navigátor és a rádiós, valamint itt tartózkodott a szerelő is. A Do X-et nem katonai szolgálatra készítették, ezért fegyverek számára nem volt hely.
Szolgálatban:
Amikor a közvélemény figyelme a gépre irányult, több légitársaság is érdeklődött, ám végül ezek a lehetséges megrendelések különböző okokból meghiúsultak és a típusból mindössze 3 db készült. Az első példány először 1929. július 25-én emelkedett a levegőbe Richard Wagner berepülőpilótával a fedélzetén (a zeneszerzőnek csupán névrokona).
A Do X korának legnagyobb repülőgépe volt, ám egyes források tévesen titulálják a világ legnagyobb hidroplánjának (ezt a címet a Hughes H-4 „Hercules” birtokolja).
Ugyanakkor a legtöbb óriás-géphez hasonlóan a Do X sem volt életképes konstrukció. Tucatnyi Jupiter motorjának 6288 lóerős névleges teljesítménye túl kevés volt a gép tömegéhez képest, ráadásul a hátul lévő motorok gyakran meghibásodtak (a nem megfelelő hűtés miatt). A típus repülési jellemzői szánalmasak voltak: a gép szolgálati csúcsmagassága nem haladta meg az 500 métert! A probléma súlyosságát mutatta, hogy egy alkalommal a Do X 13000 méter megtétele után sem volt képes a levegőbe emelkedni.
Ennek ellenére a típus megépítése nem nevezhető egyértelműen kudarcnak. Szolgálatba állításával több rekord is megdőlt, többek között a legtöbb egyszerre szállított személy száma, miután 1929. október 10-én egy látványos akció keretében 170 fő utazott a Do X-en (151 utas, 10 főnyi személyzet és 9 potyautas - ezt a rekordot a 20 évig nem sikerült megdönteni).
A Do X-el egy világkörüli utat is terveztek, de féltek, hogy a gép motorjai nem lesznek képesek végigcsinálni a hosszú utazást. Ezt megelőzendő a Jupiter motorokat Curtis Conquerror-okra cserélték (ezek könnyen megkülönböztethetőek, mivel az előd nyitott csillagmotorja helyett a Curtis hajtóművek szögletes borítást kaptak).
Mindazonáltal a 7320 lóerősre nőtt összteljesítményű, Do XIa-vá átépített gép repülési jellemzői alig javultak, a tervezett utazást mégis végrehajtották. A tucatnyi megálló között európai, afrikai és amerikai állomások is szerepelt. A gépet mindenhol ünnepelték - ez különösen igaz volt a New Yorki kitérőre (a baloldali képen a Do X éppen New York fölött jár - ezt a látványos beállítást egy korabeli német képeslap is megörökítette).
A Do X-et különböző kísérletekre használták és egy rövid időre (reklámcélból) a Deutsche Luft Hansa (ma Lufthansa) légitársaság is üzemeltette. Ebben az időszakban a gép több nagyvárosban is járt (Magyarország is szerepelt a célállomások között, ám ez az út műszaki hiba miatt meghiúsult).
E sikerek ellenére hamar kiviláglottak a típus gyengéi - az állomások közti idő túlnyomó részét a javítások emésztették fel. Az óriási repülő 19 hónap alatt mindössze 211 órát töltött a levegőben, majd ezt a példányt a berlini Légiközlekedési Múzeumban állították ki (a második világháborúban a múzeumot bombatámadás érte, melyben többek között a Do X is elpusztult).
Két olasz Do X-et is megépítettek: az X2 „Umberto Maddalena”-t és az X3 „Alessandro Guidoni”-t (jelzésük I-REDI és I-ABBN), melyeket először a civil SANA légitársaság üzemeltette, majd katonai kísérletekhez használták őket.
Igaz, hogy a Dornier Do X borzasztóan rossz repülési tulajdonságokkal rendelkezett és hagyományos utasszállítóként megbukott, de a típus egyben egy új kor hajnalának hírnöke is volt. Amerre járt, mindenfelé az új, hatalmas repülőgépek korát és a háború után újjáépült Németország dicsőségét hírdette.
Műszaki adatok:
Név: Dornier Do X „Flugschiff” (repülő hajó)
Típus: utasszállító hidroplán (vízi repülőgép)
Fizikai jellemzők:
Hossz: 40,00 m
Fesztáv: 48,00 m
Magasság: 10,25 m
Szerkezeti tömeg: 28.250.kg
Max. felszálló tömeg: 56.000.kg
Motor: légcsavaros, 12 db, egyenként 610 Le-s (Curtiss Conqueror, ”V” hengerelrendezésű, 12 hengeres)
Személyzet: 10-14 fő (+ 66-100 utas)
Fegyverzet: nincs
Teljesítmények:
Végsebesség: 211 km/h
Csúcsmagasság: 500.m
Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc
Hatótávolság: 1700 km