Antonov An-225
„A legnehezebb álom”
Tervezés:
A repülés iránt kicsit is érdeklődők többsége legalább egyszer már elgondolkodott azon, hogy melyik típus birtokolja a világ legnagyobb repülőgépének címét. Sok laikus valószínűleg a két közismerten hatalmas utasszállítót, a Boeing vállalat 747-es „Jumbo Jet”-jét, vagy az európai Airbus konzorcium A380-asát említené.
Különösen nagyméretű repülőgépeket azonban nem csak az Amerikai Egyesült Államokban (Boeing) és Európában (Airbus) készítettek, hanem a Szovjetunióban. Itt épült meg a világ máig legnehezebb repülőgépe is, melyet az Antonov tervezőiroda fejlesztett ki.
Magát a repülőgépgyárat egy évvel a II. világháború után alapították, elődje a 153. számú Kísérleti Tervező Iroda volt, melyet Oleg Antonov vezetett. Itt kezdetben vitorlázó gépeket és mezőgazdasági repülőt tervetek, de csakhamar (1952-ben) átköltöztek Kijevbe (Ukrajna fővárosa) és specializálódtak (nagyméretű teherszállító repülőkre).
Az An-2-estől kezdődően több igen sikeres teherszállító gépet konstruáltak (pl.: az Antonov An-12-est vagy az An-24/26-ost) - típusaik idővel egyre nagyobb méretűek lettek. Ennek a fejlődési fának az egyik legfelső eleme az Antonov An 124-es lett - e négyhajtóműves, nehéz teherszállító repülőből félszáznál is több készült.
Az An-124-esek kiválóan megfeleltek a feladatuknak, de még ennek a gépnek is voltak korlátai. Amikor az egyre kiélezettebb űrverseny következő lépéseként a Szovjetunió még több erőforrást fordított programjaira, egy komoly problémával szembesültek.
Egymás után épültek különböző űripari létesítmények és űrkikötők, de utóbbiak a központi területektől távol helyezkedtek el, kis népsűrűségű területeken, a városoktól távol, ahol kedvezőek voltak a felszállási feltételek, de rossz az infrastruktúra, ami megnehezítette a szállítást.
Különösen az amerikaiakról másolt Buran űrsikló mozgatása jelentett gondot, mivel a többi részegységgel és járművel szemben ezt csak egy darabban lehetett szállítani. Erre a célra eredetileg több Mil Mi-26-os helikoptert kívántak használni, de a tesztekből kiderült, hogy ez túlságosan veszélyes lenne.
Mivel az An-124 képtelen lett volna a típust levegőbe emelni, döntés született egy új repülő létrehozásáról, amely az Antonov An-124-esre épül, de annál nagyobb és a gép hátát eleve úgy kell kialakítani, hogy képes legyen a külső teher (az űrsikló) szállításra is.
A gép tervezése 1985-ben kezdődött, a kész típus az Antonov An-225 nevet és a Mriya (orosz; álom) becenevet kapta. A jobboldali képen a két fent említett repülő és az An-225 jellegrajza látható, összehasonlítási alapként érdemes megfigyelni a szövegdoboz jobb felső sarkán látható emberalakot).
Konstrukció:
Gigászi mérete ellenére az An-225-ös tervezése mindössze négy évig tartott, ami a nagyméretű repülőgépek között kiemelkedően rövid időnek számít - ezt úgy sikerült elérni, hogy a gép lehető legtöbb elemét az An-124-esből vették át.
Az An-225 elődje törzsét kapta, de betoldottak egy 15 méteres szakaszt. A szárnyak fesztávolságát is meg kellett növelni, melyek így meghaladják a 88 métert (ez majdnem akkora, mint 3, egymás tetejére épített tízemeletes panelház) - ezáltal rendkívül nagy, 905 négyzetméteres szárnyfelület jött létre.
A maximális terhelés mellett több mint 600000 kg-os An-225-ös levegőbe emeléséhez az elérhető legerősebb hajtóműveket választották. Elődjéhez hasonlóan itt is az Ivcsenko-Progressz D-18-ra esett a választás, de az An-124 négy sugárhajtóművével szemben az An-225-be hat darabot építettek be.
Ennek és a felsőszárnyas gépre szerelt nagyméretű kettős vezérsíknak köszönhetően az óriási repülőgép manőverező-képessége nem marad el kisebb kategóriatársaitól.
A földi mozgatást is sikerült megoldani: a jármű rettenetes talajterhelését négyes orrfutó és oldalként 7 dupla kerék oszlatja el (azaz a járműnek összesen 32 kereke van). A repülő így a földön sem esetlen, 60 méteres fordulóköre a nehéz repülőgépek között meglepően jó értéknek számít.
Mozgékonyságának oka, hogy a hét hátsó tengely közül mindkét oldalon a hátsó kettő elfordítható (első nyilvános szereplésekor a Mriya közönségét azzal kápráztatta el, hogy igen éles, 45 fokos fordulatot tett egy 62 tonnás űrrepülővel a hátán).
A típus vezérlése és felszereltsége vegyes képet mutat. Egyrészt - szovjet szokás szerint - a repülő nagyszámú, hatfős legénységet kapott, a tágas pilótafülke műszereinek többsége mechanikus, viszont a kormányzás már fly-by-wire típusú (a botkormány és a kormánylapátok között nincs fizikai kapcsolat). Emellett a pilóta munkáját az orr-rész csúcsába épített különböző navigációs és meteorológiai eszközök segítik.
A Mriya elsősorban a szovjet űrügynökség kiszolgálására épült, ezért fegyverzettel nem szerelték fel. Az An-225 valójában egy ”átlagos” teherszállító repülőgép: a terheket a hátsó rámpákon lehet a raktérbe juttatni, de felszerelték a nagyméretű teherszállító gépeken szinte kötelező jellegű felnyitható orr-résszel is.
A repülő elképesztően nehéz, akár 250.000. kg-os teher szállítására is alkalmas, a raktér 43,35*6,4*4,4 méteres. A jelentős térfogatú, de relatív könnyű terheket a gép a törzse felett is képes szállítani: az űrsikló mellett az An-225-ös több harckocsi egyidejű szállítására képes, de ballisztikus rakétákat, sőt, egy Boeing 747-est is képes felemelni.
Szolgálatban:
Miután 1988. november 30-ára elkészült az első An-225-ös, csupán három hetet kellett várni az első repülésre (december 21) és egy 1989. márciusi repülés során a jármű 106 különféle repülési rekordot döntött meg vagy állított fel.
A Mriya első nyilvános szereplésére a 38. Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace-en (francia; Nemzetközi Légi- és Űrszalon-on) kerül sor (Le Bourget repülőtér, Párizs, Franciaország).
Mint fentebb is olvasható, e légijárművet eredetileg a szovjet Buran űrrepülőgép-programhoz fejlesztették ki - az óriási gép az űrsiklót már egy hónappal a kiállítás előtt szállította (és a bemutatón is a hátára rögzített űreszközzel állították ki).
Az elképzelés szerint az űrsiklót egy kisebb indítórakétával együtt a Mriya emelte volna levegőbe, majd megfelelő magasságnál a gép önállóan folyatta volna útját a világűrbe. Érdekes módon a Buran űrrepülőgép, valamint a gép szállítása egy nagyobb repülőgép hátán kísértetiesen emlékeztet a NASA hasonló űrrepülőgép-programjára (a Buran-t is az amerikai STS-ről mintázták).
Az ambiciózus terveket azonban a Szovjetunió széthullása elsöpörte (ez sok programot ítélt halálra, pl.: az előrenyilazott szárnyú Szuhoj Szu-47-et is). Buran űrsikló mindössze egyetlenegy alkalommal, 1988-ban járt a világűrben és a programot végül 1993-ban leállították. Bár egy ideig még üzemeltették túlméretes eszközök szállítására, végül 1944-ben az egyetlen megépült An-225-öst is parkoló pályára állították (még a hajtóműveit is kiszerelték).
Ezután a projekt egy évtizedre szinte teljesen feledésbe merült, bár az Antonov igyekezett megfelelően gazdaságos üzemeltetési módot találni a repülő számára. Az ezredforduló környékén újra felmerült az igény egy különösen nagy terhek szállítására alkalmas járműre. Végül megszületett a döntés - az eszközt újra munkára fogják, mint speciális teherszállító gépet. Az üzemeltető a gyár tulajdonában lévő Avialinyiji Antonova (orosz; Antonov légitársaság) lett.
Miután visszakapta hajtóműveit, a típust szinte azonnal munkára fogták: 2001. április 26-án megkapta a nemzetközi légi-alkalmassági bizonyítványt, május 7-én pedig már újra repült. Első útján, 2002-ben Stuttgartból Ománba szállított 187,5 tonnányi élelmiszert a közel-keleti szultánságban állomásozó amerikai erőknek.
A legnehezebb repülőgép címét azóta is viselő Mriya inkább reklámértéke miatt értékes, ezért a világ számtalan pontján megfordult. A gép kizárólag a legnagyobb repülőterekre képes leszállni, mivel minimum 3500 m-es felszállópályára van szüksége. Emellett általában nem használhatja a legtöbb kiszolgáló létesítményt, mivel méretei miatt nem fér hozzájuk (pl.: a gurulóutak többségéről egyszerűen lelóg).
Az Antonov An-225-ös 2008. január 19-én járt Ferihegyen (a MOL földtani kutatásaihoz szolgáló eszközöket szállított Ománba), de ez a repülés sem volt probléma nélküli. A Mriya indulása a köd miatt csúszott és a gép két szélső hajtóművét ki kellett kapcsolni (mivel ezek túlnyúltak a leszállópályán). A baloldali fényképen az An-225-ös látható a 2009-es felújítás után látható, melynek részeként új festést is kapott.
Időről időre felröppennek hírek, hogy befejezik a második, félkész An-225-ös építését, de ez eddig nem történt meg. A jármű alapján tervezték egy még hatalmasabb gép, az Antonov An-325-ös megépítését. Ennél a változatnál nyolcra bővítették volna a sugárhajtóművek számát. Eme gigászi eszköznek is a szovjet űrrepülők mozgatása és indítása lett volna a feladata.
Bár megépülése esetén minden kétséget kizárólag ez lett volna egyben a leghosszabb, legnagyobb fesztávú és legnehezebb repülőgép a világon, a Szovjetunió felbomlása miatt ez az álom már nem válhatott valósággá.
Műszaki adatok:
Név: Antonov An-225 „Mryja” (álom)
Típus: nehéz teherszállító repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 84,00 m
Fesztáv: 88,40 m
Magasság: 18,10 m
Szerkezeti tömeg: 265.000.kg
Max. felszálló tömeg: 640.000.kg
Motor: 6 db sugárhajtómű, egyenként 229,5 kN tolóerővel (1377 kN összteljesítménnyel) (Ivcsenko-Progressz D-18)
Személyzet: 6 fő
Fegyverzet: nincs
Teljesítmények:
Végsebesség: 850 km/h
Csúcsmagasság: 11.000.m
Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc
Hatótávolság: 15400 km (maximális terhelés mellett kb. 4000 km)