Airbus A380
„XXI. századi mamut”
Tervezés:
A katonai repülőgépek (elsősorban a vadászgépek) fejlesztését közel egy évszázadon át a korábbiaknál nagyobb sebesség elérésének vágya határozta meg - bár a nagyobb sebesség az utasszállító repülőgépeknél is kívánatos cél, ebben a kategóriában elsősorban a szállított utasok számának növelése jelentette a fejlesztés elsődleges irányát. Az 1900-as évek első kísérleti repülőgépeit szinte azonnal felhasználták turista-repülésekre, ezek azonban minimális kapacitásuk, nyitott, gyakran mindössze 1-2 fős fülkéjük és csekély hatótávolságuk miatt nem váltak meghatározó közlekedési móddá.
Az első világháború alatt az alig egy évtizedes polgári légi közlekedés gyakorlatilag megszűnt létezni, a háborút követően viszont számos bombázót utasszállítóvá alakítottak és a világháborús fejlesztéseket felhasználva megalkották az utasszállítók új generációját (ezek közé tartozott a világ első sorozatgyártott tisztán fémépítésű utasszállító repülőgépe, a 4 fős kapacitású, 1919-es Junkers F 13-as).
Az 1930-as évekre az F 13-ashoz hasonlóan egyfedelű, alsószárnyas, túlnyomórészt vagy tisztán fémépítésű repülőgépek fokozatosan kiszorították elavult társaikat, miközben a hajtóművek teljesítményével párhuzamosan kapacitásuk is tovább nőtt: az 1935-ös Douglas DC-3-as már 21-32 fő szállítására volt képes (e repülőgépből 607 példányt gyártottak, az amerikai és szovjet katonai változatokkal együtt viszont több mint 16000 db-ot).
A második világháború alatt (különösen Európában) a légi közlekedés mértéke ismét lecsökkent, de nem szűnt meg, az Amerikai Egyesült Államokban pedig gyakorlatilag megállás nélkül fejlődött, amihez az is hozzájárult, hogy az országban az Egyesült Királysághoz hasonlóan már a háború vége előtt megkezdték a háború utáni polgári típusok tervezését.
A második világháborút követően a korábbi repülőgépgyártó nagyhatalmak (az Egyesült Királyság, Franciaország és Németország) háttérbe szorultak, helyüket az amerikaiak vették át, akik hatalmas ipari kapacitással rendelkeztek és világháborús nehézbombázóikat sikeresen alakították át utasszállítókká. A háború utáni évtizedben új, rendkívül nagy teljesítményű dugattyús motoros repülőgépek álltak szolgálatba (köztük a szűzfelszállását 1943-ban teljesítő, 62-109 fős Lockheed Constellation), azonban az 1950-es évek végén paradigmaváltásra került sor.
Az Európai gyártók (a problémás de Havilland Comet kivételével) lemaradtak az amerikai sugárhajtóműves utasszállító repülőgépek mögött, amelyek (elsősorban a Boeing 707-es és Douglas DC-8-as) néhány év alatt drasztikusan megváltoztatták a légi közlekedést. Korábban az utazás a vagyonosak kiváltsága volt, mert a rendkívül magas üzemeltetési költségeket néhány tucat utas között kellett megosztani - ezzel szemben az 1957-es Boeing 707-es már az eredeti konfigurációban is 165 főt szállíthatott, amelyet később a törzs megnyújtásával 200 fölé növeltek, ami alacsonyabb jegyárakat tett lehetővé, így már a középosztály is megengedhette magának a repülést.
A nagy kapacitású, az 550-600 km/h-s dugattyús motorokkal szemben 900-950 km/h-val haladó, óceán-átrepülésre is képes utasszállítók hatalmas utasforgalmat generáltak. Az 1960-as évek második felében a légitársaságok még ennél is több üléses repülőgépeket igényeltek, ezért a Boeing vállalat megépítette a 747-est, becenevén a Jumbo Jet-et, a világ első széles törzsű utasszállító repülőgépét. A 747-es egyetlen sorban 10 üléssel rendelkezett, ráadásul a törzs első részén kétemeletes volt, ezáltal az első változat tipikus ülés-elrendezésben 366 főt szállíthatott (ezt később több lépésben 467-re növelték).
A Boeing hegemóniája mellett az utolsó nagyméretű utasszállító repülőgépeket gyártó vállalatok (a Convair, a Douglas és a Lockheed) fokozatosan eltűntek és a korábbi nagy európai gyártók is egyesülések sorozatán estek át: először általában országonként egy-kettőre csökkentve a cégek számát, majd létrehozva az Airbus márkanév alatt gyártó EADS (ma Airbus SE) ernyőszervezetet, a Boeing egyetlen nagy riválisát.
Az Airbus első polgári típusa az 1969-ben levegőbe emelkedő A300-as volt (a világ első két hajtóműves széles törzsű utasszállító repülőgépe) és a cég idővel újabb modellekkel rukkolt elő (A310, A320, A330, stb.). 1991-ben debütált a márka első négy hajtóműves modellje, az A340-es, de már a típus tervezése alatt, 1988-ban megkezdődött egy minden korábbinál nagyobb kapacitású repülőgép tervezése (elsősorban a Boeing 747-es ellen). Eredetileg a Boeing és Airbus cégek közös tanulmányt készítettek (a Boeing is tervezte a 747-es kiváltását), összehasonlítva az A3XX és NLA terveket, de az 1990-es évek közepén a Boeing elhagyta a programot (erről bővebben ld. „Életút” bekezdés), az Airbus azonban folytatta fejlesztést, megalkotva egy új típust.
E repülőgép nem követte az Airbus korábbi nevezék-rendszerét: az A340-es után a jármű nem az A350, hanem az A380-as nevet kapta: ennek pontos oka nem ismert, de valószínűleg azért, mert eredetileg a tervek két egybeépített A340-est mutattak, valamint azért, mert a ”8”-as szám a jármű egyedi kétemeletes kialakításának vizualizálása (a típus beceneve Superjumbo).
Konstrukció:
Amíg a rivális Boeing új típusai rendszerint egy már létező modell továbbfejlesztését vagy nyújtott törzsű változatát takarják, addig az Airbus A380-as teljesen új fejlesztés (a tervezés első lépéseként az Airbus konzorcium tagjai új technológiákat és részegységeket javasoltak, majd ezeket felhasználva dolgozták ki a végleges terveket)
Először (hasonlóan a Boeing 747-eshez) két (Airbus A340-es) törzsét tervezték egymás mellé beépíteni (létrehozva egy lapos, de rendkívül széles gépet), később viszont áttértek az egymás fölötti törzsfelekre (szintén a Jumbo Jet-hez hasonlóan), azonban amíg a 747-esnél a felső emelet relatív kis méretű (kifejezetten első osztályú utasok számára fenntartva), addig az A380-as mindkét szintje a teljes törzshosszon végighúzódik (a raktérrel együtt a típus technikailag három szintes, de ez nem része az utastérnek). Érdemes megemlíteni, hogy a teljes törzshosszú kétemeletes kialakítás rendkívül ritka, azonban nem az A380-as a világ egyetlen ilyen típusa (ld.: Breguet 761).
A repülőgép hibrid építésű: túlnyomórészt alumíniumból készült (annak az acélnál alacsonyabb tömege miatt), de emellett a törzs és a szárnyak egy része üveg- és szénszálas kompozit anyagokból készült (már olyan komoly terhelésnek kitett részegységek is kompozit anyagokból készültek, mint a belépőél és a szárnymerevítés). Az A380-as testét részben az új fejlesztésű GLARE kompozit anyagból gyártották (epoxigyantával kötött üvegszálas és alumínium laminátumból), amely jelentős mechanikai ellenállása mellett a hagyományos alumíniumnál korrózió-állóbb és a tömege is alacsonyabb, miközben a hagyományos kompozit anyagoknál könnyebben javítható.
Az A380-as hatalmas repülőgép: hossza 72,72 méter, magassága pedig 24,09 méter (köszönhetően az egyetlen óriási függőleges vezérsíknak). Mérete és kétemeletes kialakítása mellett a típus könnyen felismerhető orr-részéről: amíg a nagy kapacitású teherszállító repülőgépek (valamint a Boeing 747-es) pilótafülkéje általában a felső szint magasságában található, addig az A380-asnál az alsó szintre került (hasonlóan az Airbus Beluga és a Boeing-alapú Aero Spacelines Super Guppy teherszállítókhoz).
Az A380-asnak 79,75 méteres fesztávolságú szárnyai az ideálisnál rövidebbek (a számítások szerint az ideális fogyasztást kb. 90 méteres fesztávolságú szárnyakkal lehetett volna elérni), amit a repülőterek infrastruktúrájának fizikai határai korlátoztak 80 méter alá (ezzel némileg növelve az üzemeltetési költségeket). Ezt részben ellensúlyozza a más Airbus típusokon is megtalálható ún. fence; egy speciális winglet (függőleges áramlásterelő lemez), amely csökkenti a szárnyvégeken keletkező, jelentős többlet-légellenállást generáló légörvényeket, áttételesen a fogyasztást. Az A380-as rendkívül nagyméretű, de hagyományos, egyetlen függőleges és két vezérsíkot tartalmazó farokrésszel készül.
A típus legnagyobb megengedett felszálló-tömege eredetileg 569 tonna volt, amelynek levegőbe emeléséhez rendkívül nagy teljesítményű hajtóművekre van szükség. A repülőgépet párhuzamosan kétféle hajtóművel kínálták: a General Electric és a Pratt & Whitney vállalatok által alkotott amerikai Engine Alliance GP7000-es egységével, valamint a brit Rolls-Royce Trent 900-assal (az A380-as négy hajtóművének összteljesítménye meghaladja az 1300 kN-t). A korábbiaknál jobb üzemanyag-hatékonysági jellemzőkkel rendelkező hajtóművek méretükhöz képest rendkívül halk üzeműek, ami a fogyasztás-csökkentés mellett szintén pénzben kifejezhető előnyt garantál, ugyanis a világ több nagyvárosában található repülőtér leszállási díjának része egy zajszennyezési tényező (a hangosabb gépeket magasabb összegért fogadják).
Mérete és tömege miatt a mára gyakorlatilag egyeduralkodóvá vált három futószáras kialakítás helyett az A380-as öt futószárral rendelkezik, az első tengelyen kettő, a szárnyak alattin négy-négy, a törzs alattikon hat-hat kerékkel. A 22 kerék járulékos előnye a kiemelkedően nagy fékerő, emiatt a külső hajtóműveket nem szerelték fel tolóerő-visszafordítóval.
Az Airbus A380-as elsődleges célja természetesen a minél több utas szállítása. A repülőgép utasterének alapterülete 550 négyzetméter (raktere 175,2 köbméter), az utastér hossza az alsó szinten 49,9 méter, szélessége 6,5 méter, míg a felső szint hossza 44,93 méter, szélessége 5,8 méter. Az A380-as ovális keresztmetszete miatt az alsó szint nem jelentősen szélesebb a felsőnél, de felül kettővel kevesebb, soronként 8 ülést építettek be (a szinteket két lépcső köti össze).
A repülőgép kapacitása egyosztályos kialakításban maximum 853 fő, az Airbus javaslata három osztályon 525 fő (a legkisebb kapacitású, ezáltal legtágasabb kialakítást a dél-koreai Korean Air alkalmazza, 408 fővel, a gyakorlatban a legzsúfoltabb az Egyesült Arab Emírségek-beli Emirates légitársaság kétosztályos elrendezése 615 utassal. Az A380-as tágas beltere miatt számos, a második világháború előtti luxus-repülőgépeket idéző terv született az első osztályú utasok kiszolgálására: ezek közé tartozik egy forró vizes zuhany, koktélbár, bár kétszemélyes boxokkal és dupla ággyá alakítható ülések.
Szolgálatban:
Az Airbus A380-as első prototípusa rendkívül hosszú fejlesztést követően, 2005. április 27-én emelkedett először a levegőbe, az első felhasználó Singapore Airlines 2007-ben állította szolgálatba a típust. Az A380-as kétségtelenül a polgári repülőgép-fejlesztés egyik csúcsa, megalkotása önmagában hatalmas teljesítmény (a gép minden téren felülmúlta egyetlen riválisát, a Boeing 747-est), de a 15 légitársaság által üzemeltett több mint 200 legyártott példány ellenére pénzügyileg a típus bukásnak bizonyult, amit az utas-igények változása mellett a technológia fejlődése okozott.
A nagyméretű polgári utasszállító repülőgépeket többféleképpen osztályozzák, ezek közül az egyik legfontosabb a hatótávolság szerinti felosztáls (a regionális utaktól az óceánokon átívelő interkontinentális utakig) valamint a méret és kapacitás szerinti (a kisebb két hajtóműves típusoktól a legnagyobb négy hajtóműves A380-asig és 747-esig), amelyeket a légitársaságok kétféle működési elvét szolgálják ki: a point-to-point és hub-and-spoke rendszereket.
A hagyományos point-to-point lényege, hogy az induló- és célállomás között közvetlen járat jár: ez előnyös az utas számára, csakhogy nagy távolságú utakat hosszú ideig ezzel a módszerrel nem lehetett összekötni, mivel a kisebb repülőgépek hatótávolsága korlátozott volt és az ETOPS szabályrendszer a két hajtóműves típusokra ETOPS-60 szintet írt elő (a repülőgép maximum 60 percnyi repülésre távolodhatott el egy repülőtértől, azaz az óceán-átrepülés gyakorlatilag tiltott volt).
Ezen korlátozások vezettek az ún. hub-and-spoke modell elterjedéséhez, amelyben az induló repülőterekről az utasnak egy központi gyűjtő-repülőtérrel kellett utaznia, onnan egy másik nagy repülőtérre és sok esetben egy harmadik, rövid repüléssel a távoli gyűjtő-repülőtérről a célállomásra. E rendszernek komoly előnye (a légitársaság számára), hogy a számos célállomás között, gyakran részben üresen üzemelő kisebb repülőgépek helyett néhány központi útvonalon hatalmas forgalmat generált, biztosítva a 100% körüli feltöltöttséget. Az A380-ast a hub-and-spokes modell fő útvonalaira szánták: a típus elsődleges üzemeltetője, a gépek közel felét átvevő arab Emirates légitársaság Dubai-London járata például a világ legforgalmasabb légi útvonala, amelyen napi 8 db A380-as közlekedik (a két célállomás Európa és a Közel-Kelet elosztó-repülőtereként funkcionál) A baloldali fotón a Dubai Nemzetközi Repülőtér látható.
Az A380-asra válaszul a Boeing kifejlesztette a 747-es nyújtott változatát (Boeing 747-8), de az amerikai vállalat elsősorban a kisebb, két hajtóműves Boeing 787 „Dreamliner”, 777 és 737 MAX típusokra koncentrált, amelyek kiemelkedően alacsony fogyasztásukkal, jelentős hatótávolságukkal és drasztikusan kitolt ETOPS szintjükkel közvetlenül képesek összekapcsolni korábban kizárólag négy hajtóműves típusokkal elérhető célállomásokat.
A rendkívül nagyméretű A380-as gyártása elhúzódó fejlesztési periódust követően, több éves csúszással indult, ezért több potenciális légitársaság csökkentette vagy teljesen lemondta korábbi megrendelését, a tervezett A380F teherszállító változat pedig nem is került gyártásba. A repülőgépet egyetlen változatban gyártják (A380-800), a nyújtott 900-as sorozat szintén nem került gyártásba, igaz, a később gyártott típusok kismértékben eltérnek a korábbiaktól.
Az Airbus vállalat igyekezett gyártásban tartani az A380-ast, hogy ne kelljen bezárni a gyártósort (mások mellett lecsökkentették az évente előállított gépek számát), de ez nem volt sikeres (a vételár még az előállítási költségeket sem fedezte), új megrendelés pedig nem érkezett a típusra, ezért 2021-ben, 251 példányt követően leállítják a típus előállítását.
A típus valószínűleg ezt követően még akár több évtizeden keresztül repülhet, de kiemelkedően nagy kapacitása paradox módon a típus hátrányává vált: az A380-ast csak nagy hatótávolságú vonalakon, maximális kihasználtság mellett érdemes üzemeltetni; ez és a gép méretéből fakadó magasabb kiszolgálási igények azonban drasztikusan leszűkítik a potenciális célállomások számát (a legtöbb repülőtér ráadásul túlságosan kicsi az A380-asnak). Az előrejelzések alapján a 2020-as években a rendkívül nagy kapacitású gépek iránti eleve korlátozott érdeklődés tovább csökken és helyüket a két hajtóműves, 2-400 üléses, nagy hatótávolságú repülőgépek veszik át (a Boeing Dreamliner mellett ebbe a kategóriába tartozik az Airbus A350 XWB típusa is).
Műszaki adatok:
Név: Airbus A380-800 „Superjumbo”
Típus: (széles törzsű, kétszintes) utasszállító repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 72,72 m
Fesztáv: 79,75 m
Magasság: 24,09 m
Szerkezeti tömeg: 277.000.kg
Max. felszálló tömeg: 575.000.kg
Motor: 4 db gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 332,44 kN (összesen 1329,76 kN) tolóerejű (Engine Alliance GP7000 vagy Rolls-Royce Trent 900)
Személyzet: 2 fő (maximum 853 utas, tipikus elrendezésben 525 utas)
Fegyverzet: nincs
Teljesítmények:
Végsebesség: 945 km/h (0,85 Mach)
Csúcsmagasság: 13.000. m
Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc
Hatótávolság: 14800 km